完全無欠ではない? MaaSのメリット・デメリットとは

完全無欠ではない? MaaSのメリット・デメリットとは

MaaSとは、ITモバイルの活用ですべてのモビリティをシームレスにつなぎ、1つのサービスとして進化させようとする「新たな移動の概念」であり、うまく普及すればルート検索・予約・配車・決済などが簡素化され、私たちの生活がより便利になると言われています。

非常に利便性が高く、先進的なサービスとして目にうつりますが、MaaSには多くのメリットと同時にいくつかのデメリットも。モビリティ社会が成熟した日本ならではの課題が山積しているようです。

MaaSの普及によってもたらされるメリット

 

MaaSという概念のもとで生まれたサービスが普及・成熟すれば、①交通機関の効率化、②個人移動の利便性向上、③交通渋滞の緩和、④大気汚染や温室効果ガスの抑制といった多岐にわたるメリットが私たちの生活や経済社会にもたらされると考えられます。

ITによるビックデータの収集と分析にもとづき、運行ダイヤの最適化や正確な増便・減便管理できるため、需要と供給のミスマッチが生じやすい地方都市の場合、走行中に情報取得ができるシステムを導入することで車両運用の効率化が実現できます。また、バス利用客の少ない過疎地域で停留所や時間帯などのデータ分析ができれば、遠方へ行く高齢者を自宅まで迎えに来てくれる定額タクシーやオンデマンドバスを配車するなど、個人移動の利便性を格段に向上させることも可能です。

また、自動車を保有していなくても誰もが自由に移動できるようになれば、マイカーの個人保有数が減少し、おのずと交通渋滞は解消し、併せて排気ガス抑制にもつながります。

このように、MaaSという概念は交通関連企業・環境・個人に対し、上記で示したような恩恵を与えてくれますが、ジャンル別に見るととくに2つの業界で、多大なメリットが発生すると考えられます。

物流・運送業界や交通機関にもたらされるメリット

「物流MaaS」という言葉も最近はよく目にする機会が増えましたが、モビリティなしでは成り立たない物流・運送業界は、MaaSシステムによる車両運用の効率化や段階的な自動運転の導入により、年々深刻さを増すドライバー不足問題を解決する道筋が見えてくるかもしれません。

また、マイカーの代わりに公共交通機関やタクシーを使う人が増えれば、運賃収入の増加が期待できますし、利用者のデータを分析して新規サービスの創出やマーケティング施策を改善することで、ニーズに合わせた適切なサービスの提供や現在提供しているサービスのアップグレードが可能になります。

過疎地域では鉄道路線の維持が難しくても、代替の移動手段がなく、なかなか廃止に踏み切れないケースもありますが、MaaSが実現すれば不採算路線を廃止し、浮いた資金で「オンデマンドバス」を運用するなど、運営効率を上げながら利用者の利便性をも向上させることもできるのです。

観光業界にもたらされるメリット

MaaSの普及にとって波及効果が期待されるのが観光業界です。たとえば公共交通機関でのアクセスが不便だった地域へも、他のモビリティで観光客を呼び込めるようになれば、地方部の産業活性化にもつながるでしょう。さらに、施設入場料などのアプリ一括決済や、営業時間を考慮した時刻表づくり、需要に合わせた増減便など、柔軟なシステム運用によって観光客の足を効率的・効果的にまかなうことで、観光地全体としての満足度を高めていくこともできるのです。

また、MaaSのアプリが多言語対応できれば、インバウンド客の移動の利便性が向上し、訪日観光への満足度やインパウンド収益のUPが見込めるため、2019年10月開催されたG20観光大臣会合では、「持続可能な観光を推進する技術革新」としてMaaSが取り上げられました。

MaaSによってもたらされるデメリット

システムが運転に関わる全ての操作を行う、レベル4以上の自動運転車を活用するMaaSが普及した場合、人材不足の解消を超え、多くのプロドライバーが職を失う可能性もありますが、法的にも技術的にも、それはまだ先の話。目下のところ、大きなデメリットとして考えられるのは、国内経済の中核を担い続けてきた「自動車業界」への大きな影響です。シェアリングサービスの充実や公共交通機関の利便性が高まり、自動車販売台数の減少に拍車がかかると考えられます。

変化を余儀なくされる自動車業界

専門家によると、MaaSに対する自動車メーカーのスタンスは次の2つに分かれると言考えられています。

・ロボットタクシーやシェアリングなどによる具体的なビジネスモデルに取り組む会社

・都市空間や都市交通といった大きなビジョンを掲げ、アクションを起こしていく会社

「100年に一度の大変革」を掲げるトヨタは、自動車メーカーの枠を超え「モビリティ・カンパニー」へモデルチェンジすることで、時代の流れと消費者ニーズに合ったサービスを展開する取り組みをすでに始めています。具体的には、2018年1月に開催された世界最大級の国際見本市「CES」で、MaaS専用EVである「e-Palette Concept」を発表したり、米・Amazonやピザハットといったサービス企業、中国・滴滴出行や米・Uberら大手ライドシェア事業者とパートナーシップを結んだりしています。

また、いち早くEV普及へ舵を切った日産はGoogleやDeNAと連携しているほか、ホンダはソフトバンクとタッグを組んで、5Gコネクティッドカーの実証実験に世界で初めて成功するなど、大手メーカーは来たるMaaS社会での生き残り戦略にまい進中です。

大きな問題が発生しそうなのは、大手自動車メーカーへパーツを納品している中小の製造会社で、MaaSに適合する新技術やシステム開発には膨大なコストを要すると考えられるため、大手メーカーとの関係が変化する可能性もあるでしょう。

最大手であるトヨタまで変革に乗り出したMaaSの普及はもはや既定路線と言えるかもしれませんが、部品の精度や単価などメーカー側の要望に応えられなかった場合、受注数の大幅減少もあり得ます。そのため、製造効率や生産性の向上など、あらゆる面で業務改善を進めていく必要があると言えるでしょう。自動車産業は日本の基幹産業であり、多くの雇用を生み出しています。販売台数の減少にとって変わる雇用を生み出せなければ、失業率を高めることになり、社会問題化するかもしれません。

 ユーザーをどう守る?本当に利便性が高いものになるのか。

MaaSはデータを統合して最適なサービスを展開するーつまり、パーソナルな移動データを複数の事業者間でシェアすることになるため、個人情報保護についても懸念されています。利用者の氏名や決済先の口座番号を共有していなくても、場合によっては移動情報だけで個人の特定ができてしまいます。また、MaaSに関するサービスの多くはスマホ経由で利用することがほとんど。急速に普及することで、スマホを所有していない、操作ができない高齢者などが取り残されてしまう可能性もあるのです。

万が一、システムの障害が発生したら?

各種システムが連携しあうことによって、提供が可能になる便利なサービスですが、万が一、システム障害が起きてしまうとその影響範囲が広大に。以前、携帯電話のネットワーク障害が発生し、多くの利用者が慌てふためきましたが、同じような事態が発生してしまうと、移動が困難になる人が増えてしまうかもしれません。

日本ならでは?MaaSがクリアすべき今後の課題とは

 

今後の普及が確実視されるMassですが、いまだ発展途上のサービスも多く、スウェーデンのチャルマース工科大学の研究者によると、MasSサービスは下表で示す5段階に分類されています。

レベル0統合なし。それぞれの交通手段・移動サービスが独立している状態。現在の交通システム。
レベル1情報の統合。料金や時刻表、経路情報などの一定の情報が統合されている状態で、アプリやWebサイトを使って実現されつつある。
レベル2予約・決済の統合。目的地までに利用する交通手段・移動に関する検索から予約、決済をスマホアプリなどでまとめて行える状態。
レベル3サービスの統合。レベル2の段階では、公共交通機関の統合がメインとなるが、レベル3では民間事業者のレンタカーサービスなどとの統合も行われる。定額の乗り放題サービスなどが実現できる状態。
レベル4政策の統合。事業者間の連携だけでなく、国や地方自治体も含んだ統合状態。都市計画や国家プロジェクトとしてMaaSの概念が組み込まれる最終段階。

日本では都営交通機関の一部を除き、レベル2を超えるMasSサービスはほぼ存在せず、ヨーロッパや中国などのMaaS先進国に比べるとまだ道半ばといったところ。そんな日本版MaaSがなかなか浸透しない理由には、大きく4つの課題があると考えています。

課題1 日本版MaaSに立ちふさがる法律の高い壁

日本版MaaSの障壁となっているのが各種法律です。

米・Uberは一般ドライバーがマイカーで乗客を運ぶ有償ライドシェアサービスですが、国内では他人を有償でマイカーに運送ことは、道路運送法第78条で禁止されている「白タク」行為に該当します。また、道路運送法でタクシー事業を営むには、国道交通大臣の認可が必要であるとの定められており、許可を得ずタクシー事業を行った場合は罰則が科されることになります。つまり、Uberを始めとするライドシェア事業が日本で実現していないのは、このような法律の壁があるためです。この課題をクリアするためには既存のライドシェアサービス企業と新規参入事業主が団結し、粘り強く自治体や国に働きかけ法改正を勝ち取るしか手がありません。

課題2 大都市のユーザーはレベル3以上のMaaSを必要と感じていない?

東京や大阪などの大都市は鉄道網が非常に発達し、人口比で言えば世界最大数のタクシーが街中を走行しています。そのうえ、JRや私鉄の駅を降りるとバスやタクシー乗り場が常設しているため、ラストワンマイルの移動にさほど困ることがありません。

また、スマホの乗り換えアプリや地図アプリを使えば、複数の交通機関をまたいだ最適なルート検索ができますし、交通系ICカードによってスムーズな決済も可能なため、大都市のユーザーはレベル3以上のMaaSに必要性を感じていないことも考えられるでしょう。この課題を解決するには各MaaS事業主が、レベル3以降のサービスがいかに便利で移動を楽にしてくれるか、多くのユーザーに示す必要があるものの後述する課題4がネックとなり、有益なサービスが登場していないのが現状です。

課題3 地方はMaaSに変換するモビリティ自体が不足している

マイカー移動の依存度が高い地方では、公共交通の衰退が進み、買い物難民など多くの交通弱者が生まれているため、MaaSの普及は「急務」とも言えますが、電車やバスなどMaaSに組み込むモビリティの数が圧倒的に不足しているという別の問題が浮上します。

これは大都市にも言えることですが、ドライバーを始めとするモビリティシステムの担い手が減少していることも深刻な問題で、郊外になればなるほどそれは顕著となり、過疎地ではMaaS化はおろか、今のままでは既存の交通インフラを維持することすら困難な状況です。MaaSはモビリティをシームレスにつなぎ、1つのサービスとして進化させる概念ですが、まずは移動インフラの再編や整備をコツコツと進めなければ、大都市と地方の交通格差が生じたままになるかもしれません。

デンマークのPTA Movia社のCCOであるカミラ・ストラックマン氏は、地方にMaaSのスキームを提供することの重要性を強調。「MaaSは、すでにすべてのサービスが提供されている都市部だけで提供されるのではなく、地方でも提供されることが望ましい。農村部のモビリティを向上させることをあきらめるわけにはいかない」と述べています。

課題4 情報・サービスの統合に対する根強い抵抗感

海外と比較して国内ユーザーは、決済に関する情報の統合に強い抵抗感を持っている方が多く、国・自治体・企業がしきりに推進している電子マネーやスマホ決済の普及も拡大しているとは言い難いもの。これは国民性の違いによって発生する課題ですが、MaaS事業主は統合した情報の取り扱いや不正使用時の補償規程などのガイドラインを制定し、いかに提供するサービスが安全なものなのか、広くユーザーへアピールしていく必要があるでしょう。

また、国内には大小の民間交通事業者が乱立しており、バス・タクシー・私鉄はもちろんMaaSの担い手であるライドシェア各社も、それぞれ激しく顧客獲得競争を繰り広げているため、レベル3に当たる定額乗り放題などのサービス統合は容易とはいえません。

打開策としては、JR・航空各社などの巨大資本が先行して積極的に統合を進め、地方自治体や中小事業主を巻き込みながら、徐々にMasSネットワークを拡大していくことが、現実的であると考えています。

まとめ

国内でMaaSを普及させるためには、法の整備や各事業者間の意思統一、情報の整理・統合に取り組む必要がありますが、解説したとおりデメリットや解決すべき課題も多く残されています。とはいえ、MaaSサービスが効率的に運用されるようになれば、新たな需要が生まれ地域経済活性化や雇用創出も期待できるため、日本の情勢や国民性にマッチしたMaaSサービスの登場に期待が高まります。

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