タグ: 記事中バナー

国内外関わらず、Eコマース（インターネットショッピング）の市場規模は拡大の一途を辿っています。注文方法も日に日に簡略化され、昨年Amazonがリリースした「Dash Button」ではまさにワンタッチで注文できてしまうということで大きな話題にもなりました。配送料の低価格化や無料化によって些細な日用品などもインターネット上で注文する人たちが増えた結果、荷物の細分化が進み、かつ「即日配達」に見られるような配達時間の短縮化がますます進行中です。

「流通量の増加 + 配達時間の短縮化」がセットになってのしかかってくる「物流業界」。私達の便利で快適な生活は、必要不可欠となってしまった現代物流は、まさに生産者と消費者を結び現代的なんでいる生命線です。今回は、身近でありながらあまり知られていない物流の仕組みや問題について見てみましょう。

知ってるようであまり知らない？物流の仕組み

物流とは文字のごとく、一般的な物的流通のことを指します。生産者から消費者に渡るまでの物の移動であり、その物の輸送から荷役、保管、情報の管理、流通加工、包装に関する活動全てが「物流」という一括りにされます。

また、生産者から直接消費者への移動だけではなく、工場から工場、その工場から店舗に、店舗から消費者に、という細かな流れも「流通」として含まれます。
さらに流通過程全体の中での性格付けにより、以下のように分類がされています。

調達物流

工場等で商品を製造するために必要な原材料を調達するための物流。販売するために商品を仕入れる物流もこれ。

生産物流

工場等で商品を生産し、自社の販売拠点である営業所や、自社倉庫、冷蔵庫等へ運ぶ物流。

販売物流

販売によって、商品が売り手から買い手へ移動する物流。卸から小売店へ、小売店から消費者への商品の移動

回収（返品）物流

不良品や返品の回収、廃棄物や容器・運搬器具などを回収することに伴う物流。静脈物流ともいいます。

高度成長期を迎えた1970年代以降あたりから、物流という言葉が一般的に用いられるようになりました。現在では多品種生産へと志向が変わり、それに伴った小回り輸送のニーズが必要とされています。

基本的な物流の流れ

基本的に、物流の流れはこのようになっています。

1.保管

品質や数量など適正な管理のもと、商品の在庫を大切に倉庫に保存し、必要な時すぐに出荷できるようにしておきます。

2.荷役

在庫を保管する場所に、貨物の積み込み・積み下ろし、倉庫への入庫、出庫を行う作業。運搬や仕分けも。

3.包装

配送中の在庫の保護や汚れを防止するために包む作業。また、運搬や保管しやすくするためにダンボールなどの箱に入れます。在庫の形状により木や紙、プラスチック製の容器やドラム缶などに入れられることも。

4.流通加工

品質の流通過程において商品の価値を高めるため、顧客の要望に応じて検討、値付け、包装などを行う加工作業を行います。物流の効率化、商品取引上の利便性の確保のためにも必要な作業です。

5.情報管理

在庫がどの倉庫や流通センターにいくつあるか、在庫がどこに運ばれているのかをリアルタイムに把握するため、システムなどを使って情報を正確に管理し、迅速に荷物を届けるための情報を管理。

6.輸送・配送

商品を物流拠点から荷受人に送り届けます。

また、荷物を管理し届けるまでに大事だとされるのが品質の管理。食品群から大型の家具やコンピュータ類など、多くの荷物が毎日移動をしています。中長距離の移動の中、製品が損傷したり劣化したりしないように、さらには配送ミスがないように手ってして管理を行います。
特に食品群においては、「常温」「定温」「冷蔵」「冷凍」と4つに分けて温度管理をしているのです。

物流業界がぶつかっている課題

そんな私達の生活を支える物流は、どんな課題を抱えているのでしょうか。
よく持ち上がる話題としては、荷物を運ぶトラックドライバーの人材不足に車両不足、インターネット通販の拡大による荷物の増加とその再配達についてですが、それ以外にも物流子会社や下請け・孫請けによる多層化など、多くの悩みを抱えています。

物流センターには，通過型(TC型)センター，在庫型 (DC型)センター及び、通過/在庫型(TC/DC型)併用 センターがあります。 DC型センターには，倉庫管理システム (WMS:Warehouse Management System)と配車・配送計画システムを組み合わせるため、在庫管理と車両運行を効率的に行うパッケージソフトウェアやシステムなどが提供されていますが、ほとんどの作業を人手に頼って行なっているのが現状。

複数の人が複数のネットショップで買い物を楽しむ。すると、流通するモノが大量に溢れ、作業員は予定時刻までに作業が終わらず、作業員に手待ち時間が発生してしまいます。物流センターが大規模化するようになり、1日当たり出入りする物量は100万個ほど(トラックでおよそ200台/時)になることも。
配送料無料・当日配達が当たり前のようになってきた昨今では、全体的な物流コストの削減が必要となり、その結果としてピッキング作業の改善を見直しが必須。出荷頻度に応じ商品ロケーションの設定を行うため、一カ所にピッキング作業員が集中した結果物流センターでは渋滞が発生してしまいます。

さらに追い討ちをかけるかのように、梱包資材の保管・廃棄や荷物を運んでくるトラックの駐車や荷物受取スペースの確保、積載量の低いトラックを走らせているなど、物流内には多く無駄も潜んでいるのです。
政府により改正物流総合効率化法が2016年10月1日に施行され、荷主企業や物流会社の「連携」を促し、共同配送や大量輸送の推進を行うなど、物流ネットワーク全体の省力化や効率化に加速をかけました。貨物の小口・多頻度化が進行し、営業用トラックの積載効率は2013年には41％にまで下がるなど悪化の一途をたどっています。

そこに歯止めをかけるべく、トラック輸送のみではなく、鉄道や海運などの大量輸送手段に切り替える「モーダルシフト」や、荷主企業が取引先の物流拠点まで別々のトラックを仕立てていたところを、同じトラックで配送する共同配送などの実施を想定しています。

物流業界の新しい流れ3PL

最近では荷主企業に代わって、最も効率的な物流戦略の企画立案や物流システムの構築の提案を行い、かつ、それを包括して物流業務を受託し遂行する3PL（サード　パーティ　ロジスティクス）が物流業界の新風となっています。つまり、物流代行が最近の流れとして広まりつつあるということ。

ノウハウを持った第三者が荷主の立場に立ち、ロジスティクスの企画・設計・運営を行う3PL。全般的な業務範囲が外注可能なため、配送にかかる一部分のみを外部委託することもできます。

物流システムを自社で一括管理を行う場合、人件費をはじめ輸送に伴う自動車や倉庫管理のソフトウェア導入など、膨大なイニシャルコストとランニングコストがかかってしまいますが、専門家による見直しで、作業品質と生産性が向上し、物流コストの圧縮や可視化、コストの最適化が行えます。そうなれば社内での業務範囲を選択し集中させることができるようになり、コア事業への集中と強みを伸ばすための投資にコストを回せるように。

より、専門性を高めることに注力できますし、何よりも全体的な業務の効率化を加速させる一手になりえます。

物流業界、これからどうなる？

様々な課題を抱えた物流業界、効率化を目指していますが今後はどうなっていくのでしょうか？
物流業界はテクノロジーの力で大きく変わろうとしています。
労働力不足の解消や安心・安全な職場環境づくり、ソリューションの開発などに結び付けることを、トラック協会や国土交通省、経済産業省などとも連携して目指すことを目的に、2016年8月に運輸事業者と情報通信技術(ＩＣＴ)関連事業者など業界を横断的に構成した「運輸デジタルビジネス協議会」が発足しました。

協議会は
① デジタルテクノロジーとおもてなしの心で運輸業界のイノベーションを実現し、革新的なサービスを実現する
② デジタルテクノロジーの活用により運輸業界の労働環境を革新し、安心・安全な職場環境を提供することで、優秀な人材の確保と安全運行を実現する
③ 乗務員の健康を守り促進する仕組みと教育の場を提供することで、人材不足など課題を解決する
④ 協議会での活動、成果を積極的に公開し業界、社会に貢献する。
上記の活動指針を元に、ヒアリングや実証実験を行い、業界ごとや事業者個別の課題と解決策を見出すと言います。

また、各企業も率先して物流業界の改革を推し進めようとしています。

国内最大手のニトリはロボット倉庫『AutoStore（オートストア）』を日本で初めて自社の物流拠点に導入し、今まで全て人が行なっていたピッキング作業の大幅な縮小に成功。ピッキングの作業効率は3.75倍に上がり、梱包の際、商品に合ったジャストサイズの段ボールを自動で作る『ボックスオンデマンド』も日本で初めて採用。このように積極的な機械化の導入で無駄だと問題視されていた梱包資材や作業効率を大幅にアップする事例を次々と見せています。

GROUND株式会社は「LogiTech（ロジ・テック）」を掲げ、物流業務のフローを可視化するソフトウェアや入荷管理ソフト、物流現場におけるビッグデータのプラットフォームの開発、さらにはインドのGreyOrange社が開発した自動搬送ロボットシステムの販売を行っています。ロボットや人工知能を物流業界に活用し、新たなソリューションを生み出すことで物流業界を迅速に変えていくのではないでしょうか。

物流はスマート・ロジスティクスになるか

人手不足を補い品質向上を行うべく、今後は人間ではなくロボットや自動倉庫、無人搬送車が台頭し物流センターの効率化に貢献していく。一方で、ロボット化の進行によって職を失う人たちが出てくるのではないかという懸念も出ていますが、まだ完全にロボットにすべてを任せることはできないので、当面は人間にしかできない作業やロボットを補助する形で人間の職場は残っていくのではないかとも思います。

また、配送の自動運転化はドライバー不足や過労も徐々に軽減させていきつつも、インパクトがより大きいのは配送中の車両の中でドライバーが他の作業に従事することできるようになることではないでしょうか。それにより物流網全体における仕事効率はかなり上昇していくものと思われます。

急速な変化を要する物流業界。次回は最先端な物流システムをご紹介します。

運行管理は事業用自動車の安心・安全を守るために必要とされる運行管理の業務。事業用の車両を持つ営業所は、義務として一定数以上の「運行管理者」を置くことが国で決められています。
そもそも、運行管理者はどんな役割を担い、どのような目的において資格が設けられているのでしょうか？

(さらに…)

業務中の社用車を利用して際に交通事故を起こしてしまったら…..
日々の業務で車を使用している企業には常についてまわるリスクです。

自社の従業員が社有車運転中に交通事故を起こした場合、その従業員本人に対し、民法第709条の不正行為の規定によって損害賠償責任が生じます。相手方にもその会社にも大きな損害となり、社会的な信用も失ってしまう可能性があります。

そこで企業側のリスクマネジメントとして、社用車及び従業員の安全を守るためにもしっかり行いたいのが「車両管理」。現在では主にどんな機能を備え、どのような車両管理サービスがあるのかをまとめました。（2017年3月現在の情報）

次回のエントリーでは海外の車両管理サービスについても触れてみたいと思います。

(さらに…)

トラックやバス、タクシーなどの乗り物に「デジタコ搭載車」というステッカーが貼ってあるのを見たことはありませんか？これはもちろん、デジタルなタコを搭載しているという意味ではありません。

基本的に、営業車両みなされるものには、タコグラフ（運転記録計）が装着されており、最近のものはデジタル化されているためデジタルタコグラフ、通称「デジタコ」と呼ばれています。
国土交通省は度重なる交通事故を削減するため、大型車と並び事故率の高い、車両総重量7～8トン（最大積載量4～5トン）の事業用貨物自動車に、タコグラフ（運行記録計）の装備を義務付けました。このタコグラフのデータを元として、スピード違反や交通事故の原因を把握するためです。

そこで今回は「デジタコ」をテーマに、その特徴やアナタコ（アナログの運転記録計）と比べたときのメリット・デメリットについて紹介していきます。

タコグラフってそもそも何？アナタコとデジタコの違い

タコグラフとは、運行時間や速度の変化などをグラフ化し、その車両の稼働状況を把握するため自動車に搭載する「運行記録用計器」のことです。

道路運送車両法に基づく道路運送車両の保安基準において、「運行記録計」という名称で装着を義務づけた車両の種類や、型式認定を受けた機器を使用する旨などが規定されています。日本には1959年、ドイツから伝えられ、数十年間をかけて路線バスや路線トラックに少しずつ装着されるようになり、1962年よりタコグラフ装着義務対象車が指定されるようになりました。

1998年よりデジタコの実用化が進み、国土交通省より型式認定対象になっています。

アナタコは円形になっているチャート紙に走行距離や速度、時間、運転状況を記録する、というもの。線の動きがチャート紙上に表示され、それを元にその車両の運行情報を確認します。アナタコはチャート紙に記録されるのが線のみであるため、この時間は遠回りしたのか、荷積みや荷下ろしの時間かもしれない、などと線の動きを頼りに分析しなくてはなりません。そのため、簡単に利用を開始できるものの、記録された情報を読み解くためには慣れた人ではない場合、時間がかかってしまうことも。チャート紙を一目見るだけでは、「いつ・何をしていたか」という情報がはっきりわかる訳ではありません。

アナタコはドライバーへの束縛性が低く安価で導入できるものの、データを読んで活用するには専門的な知識を要します。

対して、デジタコとはその名の通りタコグラフをデジタル化したもののことで、正式名称を「デジタル式運行記録計」といいます。記録紙を使用するアナログ式タコグラフ（アナタコ）に対し、デジタコでは媒体としてメモリーカードなどが使用され、データについても再利用が可能なデジタルデータとして保存されるようになりました。

そのメモリーカードを読み取り装置で解析することで、ドライバーが法定速度や休憩時間などを遵守しているかを簡単に確認できるため、安全管理や労務管理に活用することができますし、記録だけにとどまらず、GPSによる位置情報からリアルタイムで警告を出したり運転の評価が行えることから、事故の防止や燃費向上、安全運転への啓蒙にも直結しやすいのが特徴です。

アナタコ同様、基本的な速度・時間・距離の情報のほか、急加速や急減速、ドアの開閉、アイドリング情報なども取得し、さらにETCと連携することで一般道と高速道の速度やエンジン回転数の制限も行えます。デジタルによって機能が増え、さらに進化したアナタコ、と言えるかもしれません。

Photo by Scania Group from flickr

 

タコグラフの装着義務が中型トラックも対象になり、普及が拡大

 

国土交通省は2014年（平成26年）12月1日に『貨物自動車運送事業輸送安全規則』を改正し、それまで「車両総重量8トン以上または最大積載量5トン以上のトラック」にタコグラフの装着を義務付けていたのに加えて、「車両総重量7トン以上または最大積載量4トン以上の事業用トラック」についても装着をするよう義務化を定めました。

そのため2015年（平成27年）4月1日以降に新車登録をした車両ははじめから、そして現在使用中のトラックにも2017年（平成29年）3月31日までにタコグラフを装着しなければなりません。

なぜ装着義務の対象を中型トラックにまで広げたのかというと、この数年の間に中型車も長距離配送に使用されるようになり、運転時間が増えると同時に交通事故の発生件数が増加傾向にあったことが原因とされています。そこで国土交通省は総重量3.5トン以上のすべてのトラックにデジタコの装着を義務付けていた欧州に習って、装着義務の対象を拡大することを決定しました。

なお、装着するタコグラフはデジタル式とアナログ式のどちらにしても問題ありませんが、世間的な流れとしてはデジタコが主流になりつつあるため、アナタコを装着するトラックの数は今後減っていくことが予想されます。
もし2017年（平成29年）4月1日以降になってもタコグラフを装着しておらず、記録違反をすると、30日間の車両使用停止処分とされてしまうので注意しましょう。

デジタコのメリット・デメリットは何？

 

2012年に国土交通省が実施したアンケートによると、タコグラフの装着が義務化されている「車両総重量8トン以上の車両」を所有する事業者うち、デジタコの装着率は56％、アナタコの装着率は44％と、それほどの差はなかったそうです。

ではデジタコにはアナログ式のタコグラフと比べたときに、デジタコはどのようなメリットがあるのでしょうか？どのタコグラフを採用し装着させるか、これからタコグラフを購入する事業者の方は、ぜひ参考にしてみてください。

より多くの情報が記録できる

デジタコは「GPSによる位置情報」や「エンジン回転数の変化」「急加速・急減速」「ドアの開閉」といった、アナタコでは集められないさまざまな情報を記録することができます。
これにより事業者はより細かいデータ解析ができるので、ドライバーに適切な安全運転指導を行うことが可能となります。

業務の効率化が図れる

アナタコを使用するトラックのドライバーは、今まで日報を手書きで作成しなければなりませんでしたが、デジタコはその日の運行データを基に自動で業務日報を作成してくれます。
ドライバーはそれを印刷するだけで日報が完成となるので、労働時間の短縮にもつながります。

誰でも簡単に使える

アナタコで使用する「チャート紙」を解析するにはある程度の経験や勘が必要になりますが、デジタコのデータは情報解析が容易なため、誰でも運転日報や各種管理帳票を簡単に作成できるようになります。また、そのまま情報を出力できるというものも。

ドライバーの意識が高まる

運行データがアナタコ以上に正確に記録されることもあってか、デジタコを導入した事業者からは「ドライバーが急ブレーキや急発進、アイドリングなどを少しずつ注意するようになってきた」という声が上がっています。

 

上記を見ると、メリットが多いように思えますが、実はデメリットもいくつかあります。

あくまで目安ではありますが、アナタコが初期費用に5～7万円（＋紙代100枚につき約1,000円）ほどかかるのに対し、デジタコの導入価格は20万円程度と、倍以上の差があります。金銭的コストでいえば、まだまだアナタコのほうがお得であるといえるかもしれません。また、デジタコを装着したトラックでは運行に関するあらゆるデータが記録されるので、休憩時間などももちろん計測されます。そのために、運転するドライバーは常に監視されている気がしてしまい、多少のストレスを感じてしまいます。

 

装着の義務化により、国土交通省から助成金・補助金対象（「EMS助成金対象機種（全日本トラック協会）」に登録済みで、「運行管理の高度化に関する支援（LEVO）」の対応機器）の形式となっているデジタコ、スマタコの機種があります。

デジタコの導入を検討する際は、対象とされる機種から選択することで大幅にコストを抑えることが可能です。

将来的には「スマートタコグラフ」が標準装備に！？

 

新しいタコグラフとして、アナタコのさまざまな点を進化させて作られたデジタコですが、国土交通省は将来的にデジタコをさらに高機能化した「スマートタコグラフ」（仮称）という次世代型運行記録計を普及させようと計画しています。

スマートタコグラフにはデジタコの機能に加えて「ドライブレコーダーとの連携」「IC運転免許証の認証」「遠隔地でのリアルタイム運行管理・支援」「健康診断や適性診断のデータの一元管理やフォローアップ」といった多くの機能が追加されるそうです。
将来的には、ドライバーの体調変化などをセンサーで察知して警報を出したり、自動ブレーキを作動させて最悪の事態を回避するなど、より安全な運行管理を行えるようになるでしょう。

GPSで取得できるデータを活用した社用車の車両管理システムや動態管理システムはいくつか提供されていますが、スマートドライブマガジンを運営している株式会社スマートドライブの「SmartDrive Fleet」もその1つ。工事不要で利用できるこのデバイスは、アナタコと併用することでさらに高度な車両管理と安全運転を実現します。

GPSリアルタイム動態管理を含め、ドライバーの勤怠管理や運転日報の自動作成、リアルタイム動態管理機能から運転日報を自動で作成する機能、ドライバーの運転特性を把握して事故削減をサポートする安全運転診断機能を備えています。取り付け工事は必要なく、手軽に車に装着し、その日からすぐに利用できる、クラウドベースの車両管理サービスです。

ドライバーの安全を守り、トラックの運行を効率的に管理してくれるデジタコ。各トラックへの導入により、数年後にはトラックによる事故が大幅に減少されるのではないでしょうか。より、高度な運行管理を行いたいなら、アナタコとこうしたデバイスを活用することで叶えられるかもしれません。

 

2016年8月19日、ライドシェアリングサービスの世界最大手であるウーバー社（Uber）が、トラックを中心とした車両の自動運転技術開発を手掛けるスタートアップ企業、オットー（Otto）の買収をしていたことをマスコミに発表しました。

(さらに…)

トラックなどの車両を保有し利用をする上で、運行の安全を確保するために重要とされる運行管理。全日本トラック協会はこの「運行管理」という言葉について、「安全の確保という観点から、過労運転と過積載の防止などを目的としており、事業者、運行管理者、乗務員と運転者それぞれに果たさなければならない義務がある」と説明しています。

(さらに…)

どの車両がどの集配先に、どの順番でどの様な経路で回るのか最適であるのかーー。

配送業務における配送ルート最適化に関する問題は、すべての物流会社にとっての永遠の課題であるといえるかもしれません。なぜなら、効率良く配送業務を行うために考えられる方法はあまりにも多く、また数字だけでは表わせられない要素もたくさんあるため、いくら優秀なシステムを導入しても本当の意味で「最適」と呼べるルートを見つけることができないと言われているからです。

(さらに…)

日常生活において使う様々なものや宅配物を運ぶ長距離トラック、観光などで遠方に行く際に活用される高速バスなどは日々の生活に密接に関わっています。そんなわりと身近な大型トラック・バスを運転する「長距離ドライバー」について、みなさんはどれくらいご存知でしょうか。

今回は、一般的にはあまり知られていない長距離ドライバーやドライバーを抱える企業が直面している課題や雇用問題等の現状について紹介していきます。

(さらに…)

物流最大手のヤマト運輸と、急成長を遂げているインターネットサービス会社「ディー・エヌ・エー」は、2016年7月20日に「ロボネコヤマト」という、次世代物流サービスの開発に向けた実用実験に取り組むことを発表しました。

(さらに…)