カテゴリー: 自動車最前線

ナイルがMaaSミライ研究所をスタートしたワケ

2019年7月に、モビリティ革命についてさまざまな観点から検討する「MaaSミライ研究所」をnoteでスタートされましたよね。そこにも意外性を感じました。
もし、CASEで言った場合も、C（コネクテッド）、A（自動化）、S（シェア）、E（電動化）なのでリースが含まれませんし。カーリースはMaaSのどこに位置付けられるのだろうか、なぜMaaSなのかと…。中には、シェアの中にリースの要素が含まれているのか、「カルモ」のどの部分が、MaaSに位置付けられるのか、少し疑問に思う方もいると思います。

※MaaS：Mobility as a Service（サービスとしての移動）の略

CASEという言葉は、ダイムラー社が中長期の経営ヴィジョンとして発表したことで広がったものですが、自動車領域におけるサービス革新や技術革新を考慮したとき、一部で違和感を感じました。というのも、CASEのConnected、Aautonomous、Sharing、Electoric vehicleを表しますが、Sharingという言葉がしっくりこない。今、目の前で起きているモビリティの革命とは、「所有」から「利用」へのシフトです。つまり、「共有」ではなく「利用」であるべきで、CASEのSは、”シェア”ではなくて”サービス”ではないかと。私は、サービスというレイヤーの中にカーリースが入ると考えていますし、さらに厳密にいうと、カーリースはサービスとしての性質は、要はサブスクリプションです。そのため、MaaSの概念を広義で捉えたときに「カルモ」はMaaSにあたり、今後さまざまな付加機能をつけていくことで、よりMaaSに近づいていくと考えています。

ではなぜ、シェアリングではなくサービスなのか。

例えば世界で見るとUberやLyftなどのライドシェアはシェアリングを代表するビジネスです。登録すれば、隙間時間でドライバーとして稼ぐことができますよね。これならシェアリングという言葉が腑に落ちますが、自動運転やAIで路線変更するバスは？様々な交通手段をマルチモーダルにつなぐアプリケーションは？と考えると、違うような気がしてしまうのです。”共有”という言葉より、“利用する”という言い方の方が適切といえるモビリティサービスも多いですし、今後もっとモビリティ関連のサービスは増えていくはず。要するに、アセットとして提供するのではなく、サービスとして提供すること−−−この概念が非常に大事であると。

その上で、CASEのSが、CとAとEを全部従えているのです。Sがあるから、CAEがある。なぜなら、ConnectedもAutoloadusもElectric vehicleも、すべて利用者ニーズに紐付いているからです。サービスとして利用する車、移動手段があるからこそ、自動運転の技術やコネクテッドの情報、給油が不要なErectric vehicleが活かされます。また、情報産業での5G革命・AI革命・IoT革命も、車産業からすると全部Sに紐づいていく、あるいはAに対して寄与していくでしょう。そうした総合的な観点からSはServiceじゃないかなって。

ナイルが今後実現したいのは、カルモで車を利用している方が、フードデリバリーでその車を利用したり、ご近所さんの買い物代行をしてくれたり、みんながハッピーになる仕組みを作ることです。

こうした構想をひっくるめて、カルモはよりMaaSに近づいていくという自負があります。そのためには、このMaaS（モビリティ革命）がどれだけ素晴らしいか、面白いかをしっかり世の人に伝えていかなくてはなりませんし、参入する事業者をもっと増やしていかなくてはならないと思ったため、MaaSミライ研究所を立ち上げました。

現代には多様な技術がありますが、技術があるからサービス作るという考えは、順番が逆じゃないかなと思うことも少なくありません。どんな先端技術でも、サービスに紐づかなければ使いものになりませんし、もったいない気がします。
そこで、MaaSミライ研究所で伝えていきたいのはどんなことでしょうか？

世の中にあるいろんなMaaSの形を発信して、今まで興味がなかった人にもモビリティ革命にある今を意識していただきないなと思います。自動車産業のゲームチェンジって、こんなにインパクトがあってすごいことなんだって、思ってもらえるといいですね。

ここまできて、ナイルが「カルモ」を始めた理由からMaaSミライ研究所を立ち上げるまでの経緯がすべてつながりました。今後、ナイルとして進みたい方向性について教えてください。

海外だとライドシェア一強という状況ですが、おそらく車を利用したビジネスは他にもあるはずです。モノを運ぶとか、料理を運ぶとか、情報を運ぶとか、人ではない何かの移動を、カルモの利用者たちと実現できないかと考えています。

また、車を販売する立場だと、売り切ることだけに注力します。車を売って、あとはお客様の好きなように利用するのはもちろん当たり前のことですが、車って使えば使うほどコストもかかる。そこをコストではなくレベニューにできないかなと。「車の所有＝コストがかかる」から持たないのではなく、稼げることだという世界観を作っていきたいんです。つまり、車を売ることと、車を使ってお客様がマネタイズ（収益化）することを同時に提供するというイメージです。

それは、極端に言えば0円で車に乗れるということでしょうか？

スマートドライブの「Smartdrive Cars」も、取得したデータによって車のコストを下げることができますよね。可能性は無限です。今までにない車の可能性を探っていきたいですね。

ポジティブな機能がユーザーとの接点を増やす

スマートドライブと共同で「こんなことが実現できそう」というアイデアやイメージはございますか？

そうですね、たとえば車の万歩計「くる万歩計」とかどうでしょう？笑 

BtoC向けに見守りサービスや危険運転通知のデバイスを提供している企業がいくつかありますが、注意喚起はユーザーがワクワクできるものではありませんよね。私は普段から健康のためにも万歩計をよく利用しますが、頑張って歩いたなと思った時だけ立ち上げて歩数を確認しているんです。そこで「今日は9,000歩も歩きました。お疲れ様です！」なんて言われると、おお、頑張ったな、楽しいな、と前向きな気分になるんですよ笑

それと同じで、運転をした日の終わりにアプリを開いて「今日の運転は良かったね」とやんわりフィードバックがもらえる方が、個人的にはいい気がしていて。

ただ、そこにお金をかける人はなかなかいないので、無料で提供できるようにしなくてはなりませんが、そういうサービスをスマートドライブのデバイスを利用することで出来たら面白いなと思いました。「カルモ」のアプリ立ち上げると、くる万歩計が出てきて、「今日の走行距離は40km、急ブレーキの回数は0回なので、◯◯ポイントです」と表示するとか。そうするとゲーミフィケーションの感覚で安全運転につなげることができるでしょ。あとはすごろくのように、安全運転で60km走ったら6マス進めるとか。楽しくポジティブに利用して欲しいなって思います。

楽しみながら自然と安全運転を意識づけるのは、素晴らしいアイデアですね。
カルモで車を利用すると、付随していろんなサービスが付いてくるし、個人も稼げる仕組みがあるからと、利用者がより増えそうです。

保険の契約者向けアプリって、契約後は、殆ど利用されないイメージがあるんですよね。利用する動機がなければ眠ったままだし、そのまま削除されてしまうことも。そこを改善するには、アプリから車のメンテンナンスを申請できたり、例えば先ほどの万歩計みたいな機能も含めたり、定常的に何かしら利用する理由を作ることとコンテンツ的な要素が必要です。そうすることでユーザーがこまめに訪れるようになり、アプリ内のカルモの車で稼ぐ！というオプションを見て「ちょっとやってみようかな」と思う。そうやって自然と利用されるUXが作れたらいいなと思っています。

未来は現在の延長にあるので、攻めすぎたコンセプトにはしたくない。人の生活に根ざした体験作りをしていくためにも、カジュアルな接し方からスタートできればいいのかなって。

そういう意味では、「アンケートに答えたら◯◯ポイントがもらえる」というわかりやすいしくみでもいいかと思いますが、いかがでしょうか。「カルモ」の場合、契約者が車の運転距離や安全運転度合いに応じてポイントが付与されるとか。

または物流倉庫系の企業とAPIでつなぎ、荷物の一部を運べる人を募ることもできそうです。カルモの利用者が車での帰宅ついでにラストワンマイルをフォローし、ポイントをもらうとか。

そういう仕組み作りも考えています。

最近、実は子どもが生まれたばかりで目が離せないので、スーパーやコンビニの買い物代行サービスを利用するようになりました。200〜300円の配送料をプラスするだけで、自宅まで生鮮食品を届けてくれる、利用者としては大変ありがたいし助かるサービスですが、スーパーとしては殆ど収益になりません。でも、高齢者や小さなお子様がいる主婦の方など、配送のニーズは確実にあるでしょう。そこを、ドライバーが空き時間を活用して補えるようにできたらいいなって。

モノを買う・モノを運ぶニーズはいつでもどこにでもあるものです。

実は過去に、IKEAで面白いサービスがありました。今でこそ、ECサイトがありますが、昔は現地に行かなければ商品を購入することができなかったんですよね。ただ、IKEAがある場所は限られています。そこでIKEAが独自に開発したのが、商品を買い物をして欲しい人と、その希望商品買ってくる人をマッチングするサービスです。

「IKEAのあのソファーが欲しいけど、家からは遠いし、車もないし…」
「私は近くに住んでいるので、代わりに買ってきましょうか。配送も対応しますよ。」

今はネットショッピングが簡単にできる時代なので、こういうやりとりを見かけなくなりましたが、あってもいいと思うんですよね。

そうですね。フードデリバリーとか。

Uberも日本では規制の壁をなかなか越えられず、フードデリバリーに舵を切ったように感じます。

本国のUberも「UberEATS」の取扱高が20%を超えてきています。もしかすると、5年後には「UberEATS」の会社になっているかもしれませんね。

最近ではいろんなプレイヤーがMaaSに参入しているのが非常に面白いなと感じています。

例えば、自動車業界とは異業種である不動産業界もMaaSを無視できなくなるはずです。交通と住む場所の兼ね合いで、通勤しやすいからと、東京駅圏内から1時間以内のところを選んでも、自動運転が一般化すれば仕事をしながら出勤できるようになりますし。

通勤を含む移動が習慣化すると、あまりじっくり考えることはありませんが、打ち合わせや商談での電車やバス、車での移動に、人は月々何十時間、年間だと何百時間以上も費やしているわけです。そうなってくると移動時間そのものが無駄なんじゃないかという考え方が生まれてきますし、思いもよらなかった効率化系のサービスが交通系の業界に打撃を与えることもあるでしょう。

いろんな業界が参入してくれると盛り上がりますし、MaaSの浸透率も上がります。みんながMaaS、MaaSと言えば言うほど、世の中がMaaS色に変わっていく。だからこそ、この流れにうまく乗りつつ、MaaSの本質を伝えていきたいですね。

そうですね。本日は有難うございました。

元号が変わり、新たな時代の幕開けとともに加速し始めたMaaSへの取り組み。首都圏や地方など、各地で実証実験が行われたり、新たなサービスが生まれたりと、ユーザーの生活へ浸透する日もそう遠くはないかもしれません。

そこで今回は前編に引き続き、国内で率先してMaaSに取り組まれている、MaaS Tech Japanの日高洋祐（ひだかようすけ）様にインタビュー。都市部と地方でMaaSを推進するために重要な考え方についてお話しいただきました。

可能性は無限大。社会問題も解決へと導くMaaS

北川：「前編とは違う視点でMaaSを考えてみたいと思います。都市とは違い、地方×MaaSはどのような可能性を秘めているでしょうか？」

日高：「生活行動と密接なつながりが生まれるようなMaaSが有効だと考えています。地方では、人口減少に伴い従来型の商店街の閉鎖や免許返納などを理由に高齢者の買い物弱者が増えています。生活の買い回りや医療機関への通院などお出かけの足が課題となります。スーパーがあっても自宅からは離れているため、高齢の方ほど気軽に買い物へ行くことができません。たとえば、Aさんがジャガイモを買い忘れてスーパーへ行こうか迷っていたので、この機能を利用するとしましょう。そこで移動に関する情報とその生活ニーズの情報が紐づいていれば、その家庭の近くを宅配ルートとする何かしらのドライバーがそのまま届けてくれることも可能になります。自動車やドライバーのシェアリングだけでなく、移動目的自体の解消にもシェアリングの考え方は導入できます。そうするとAさんの往復の2トリップが省略されます。高齢者に負担をかけることなく日用品など必要なものが買えるよう、デイケアセンターに移動販売車を送っている地域もありますが、その販売車の売り上げは非常に良いと伺っています。こうした事実からもわかるように、移動デマンドと購買デマンドの両方がわかれば、買い物弱者に対する社会問題への解決策が見つかるかもしれません。スーパーはスーパーで売り上げも維持できますしね。誰が何を買うのか、移動スーパーはどこに行けばいいのか。それがデータをもとに最適化できれば、買い物弱者と呼ばれる方達は生活が不便だと思うこともなくなるでしょう。

なので、データは集めたら囲い込まず、データプラットフォームをもとに価値を出した方がいい。事業化のイメージもしやすくなりますしね。」

北川：「欲しいものを買うという観点では、物流で買い物をフォローするという考え方もありますが、各家庭に一軒一軒お届けにあがっていると、運用コストが膨大になってしまう。」

日高：「そうですね、便利な宅配サービスが過剰に拡大したサービスとして普及してしまうと逆に都市としての物流効率が悪くなってしまいます。モノを買う側と売る側のどちらの負担もかけないためには、ある程度移動と物流を集約させることが重要になってきます。集約するには、移動デマンドと購買デマンドを踏まえて施策を打ち、効果検証をしてフィードバックを得るという作業が必要です。人が移動してスーパーで買い物をしている間に、スーパーは移動してモノを売る。少子高齢化が急速に進む今、人口が少ない地域や高齢化した地域すべてに必要な手段となってくるでしょう。

MaaSで交通をより便利に変えていくことも重要なことですが、移動を変えるということはこうした社会問題解決の糸口にもつながっていくのです。」

都市という単位で考えるには

北川：「私たちスマートドライブは、移動の最終形態として『移動を移動でなくしたい』という考えを根底に持っており、移動の進化をデータで後押しています。日高さんは、移動と移動によって周辺の都市は今後どうなっていくと思われますか？」

日高：「私たちも移動社会の基盤を作るという考えを軸に置いています。少し前までは一家に一台、車があったので移動がしやすかったですし、ドライブそのものを楽しんでいました。しかし、今は時代の流れとともに、人々のライフスタイルや車のあり方も変わりつつある変換期にいます。車との付き合い方が変化を遂げる時代の中で、私たちが企業として目標としているのは、移動の（MaaS）レベルを一段階でも引き上げることです。

これまで、一つの場所に人口が集まり、そこから鉄道のレールが轢かれ、駅が設置され、商業施設が整い、街が活性化してきました。反対に今、人口が減っていくからといって施設を縮小しよう、移動販売を増やそうとダウンサイジングをするのではなく、“ダウンサイジングをできる状態”へ持っていくにはどうすれば良いかを考えなくてはなりません。眼の前で人口が減っているという事実があっても、もしかしたら数年後には急激に人口が増えるかもしれない。目指しているのは、どのような人口の変動にも早急かつ柔軟に対応できる状態を作ることです。

どのような方向性で対応すべきかを考えるのはその都市の交通事業者や地域の首長さんたちですが、そもそも今はベースとなるソリューションがありません。そこで私たちがまず目指すのが、都市が大きくなったり小さくなったりして人の生活スタイルが変わっても、移動サービス提供者が適応できる状態にすることです。ソリューション部分をカバーできれば、次の領域に進むことができるからです。ユーザーと複数の交通事業者と、その周辺にいる関係者がつながりやすい状態を作るには、システムの構築も事業の作り方のスキームも、どちらも大事な要素です。

これは、饗庭伸さんの著書、『都市をたたむ 人口減少時代をデザインする都市計画の考え方』にも書かれていて非常に共感した考え方なのですが、都市って、人口によって規模が大きくなったり小さくなったりするじゃないですか。ただ、それを大きい・小さいの議論ではなく、たたむか広げるかという視点で考えていくことが大事だなと。ここで言う”広げる”は、エリアを広げるという意味ではなく、需給ニーズに合わせて拡大したり縮小したりするということです。

目の前に、一枚の風呂敷があると想像してください。人口が増え、拡大している時は風呂敷を広げる、縮小している時は小さく折りたたむのです。単純に不要な部分を切り取って捨てるのではありません、たためばいいだけです。そうすれば、再び人口が増えたときも風呂敷をサッと広げて拡大できる。こういう概念をベースに、自動車はどのように組み込んで行けばいいかを考えるのです。つまり、現人口に合わせた最適な車両台数にするのではなく、人口減少によって発生した余剰車両は別の輸送手段に活用するなど、別の方法で利用していつでも広げられるよう待機しておく。そうやって、たたむ・広げるがコストをかけずにできるようになると、来年開催されるオリンピックやパラリンピックなどの大規模イベントがあっても問題なく対応できることでしょう。その抽象的な概念をどうテクノロジーとステークホルダー間のアライアンスで実現するかということだと思います。

公共交通と事業用車両を問わず、利用方法や台数を固定せずに状態や状況によってたたんだり、広げたりが臨機応変にできれば、今後、インバウンドの増減があってもすぐに対策できます。少子高齢化による人口減少やインバウンド対策など、課題は多方面に広がっていますが、トータルで見て都市モデルのあり方を決めていくべきではないでしょうか。いわゆるSaaSモデルのようなイメージで都市のインフラ機能に増減を当てはめて考えられると、スマートシティの土台となってくるかもしれません。将来に向けてそのような絵図を描きながら、その中で移動をどう定義するかを考えていきたいですね。」

つながりの連鎖でMaaSを推進する

北川：「さまざまなものをつなげてデータ化したり、可視化したりする部分は私たちスマートドライブが得意なことですし、対応すべき領域です。そして、それを実現してサービス化していくところをMaaS Tech Japan社とともに考えていければと思います。」

日高：「多少、方向性や扱う領域が異なっていたとしても、抽象的な概念を共有してくれる人、将来的に目指す未来が同じ企業が多ければ多いほど、理想の形へと近づいていきます。私もスマートドライブさんの先進的な取り組みは参考にさせてもらっています。」

北川：「私たちもそう信じています。最後になりますが、スマートドライブへ期待することや希望、要望は何かございますか？」

日高：「スマートドライブ社が非常に価値のあることをやってらっしゃることは業界内では周知されていますが、業界外ではなかなか伝わりにくいのかなと。移動データの活用によって事故を減らし、結果として安全運転が広がり保険料も安くなる。これってヒトにも企業にも環境にも優しいことですよね。

ですので、たとえばスマートドライブ社のソリューションでできることを、他の業界に置き換えたときにこんな可能性があるということをもっとわかりやすく伝えることができれば、より視野の広いモデルで事業展開ができるのではないでしょうか。スタートアップもそうですし、民間企業の新規事業開発にもすごく響くと思うんです。そうして広がっていけばいくほど、サービスやビジョンに共感した人たちやサービス連携したい企業が自然と集まってきます。そういう流れができるとMaaSも急進しますし、海外にも『日本のモビリティ社会はとても魅力的でしょう』と胸を張って伝えることができるはず。ガラパゴスではなく、日本らしさを重視するというか、SaaSモデルを踏まえたうえで人々の生活を作っていければいいですよね。あとは鉄道やバスとの接点を持てるとさらに世界が広がっていくのではないでしょうか。」

北川：「ありがとうございます。業界の枠を超えてつながりが連鎖し、さらなる可能性を広げていければと思います。」

日高：「スマートドライブの“ドライブ”が何を意味するのか−− それは論点でもコア事業でもあるけれど、その先にあるのはドライブの最適化ではありませんよね。コーポレートビジョンにも記載されていますが、『移動の進化を後押しする』ということこそが、スマートドライブの核心部になっている。」

北川：「スマートドライブは直訳だと『かしこい運転』ですが、目指しているのは、『世の中を、かしこくドライブしていこう（=前に進めていこう）』という世界です。じゃあ、どういうドライブをしていくべきなのか、それを今後わかりやすく、しっかりと伝えていきます。ありがとうございました！」

サブスクリプションに5G、自動運転にコネクテッドカー、デジタルトランスフォーメーションにIoT…。この数年で数々のバズワードがビジネスの世界で生み出されてきましたが、変革期の最中にあるモビリティ業界でも多くのバズワードが飛び出し、話題をさらっています。その中で、今もっとも注目されているのがMaaS（Mobility as a Service）です。MaaSはモビリティ業界だけでなく、地方や都市全体、観光にまで広がり、人々の生活と利便性を変えようとしています。

そこで今回は、国内で率先してMaaSに取り組まれている、MaaS Tech Japanの日高洋祐（ひだかようすけ）様をゲストに迎え、国内におけるMaaSをいかにして広げていくか、MaaSを浸透させるために大事なことは何かをお話いただきました。MaaSをバズワードで終わらせないために必要な考え方とは−？

MaaSへの認知や取り組みを加速したい

北川：「スマートドライブでは、今まで車両に取り付けるデバイスを開発し提供していましたが、現在、目指しているのはドライブレコーダーや温度センサー、タイヤの空気圧計など、センサーデータのプラットフォーム化です。そして、このプラットフォームを起点に今後、MaaSに関していろんな関わり方ができると思っています。

まずは、日高さんがMaaSに取り組むようになったきっかけをお伺いできますか。」

日高：「鉄道会社に入社後、主にICTを活用したスマートフォンアプリの開発や公共交通連携プロジェクト、モビリティ戦略の策定などを行ってきました。たとえば、運行管理システム等から電車の位置情報を取得してユーザーに届けたり、混雑情報等をどのように利用者に提供するかを検討したり、スマートドライブ様が提供しているサービスの“鉄道版”とお考えいただければイメージしやすいかもしれません。

入社以降輸送業務の現場にいて、2010年からは企業内の研究所で新規サービスの研究開発業務に従事し、2018年6月に立ち上がったMaaSを推進する部門に参画しました。その後独立してMaaS Tech Japanを設立しました。また、2018年にはMaaSやモビリティサービスに関する産官学での知を共有し、技術革新につなげることを目的とした一般社団法人JCoMaaS（ジェイコマース）の設立を行い、MaaSの協調領域を生み出すエコシステムの創出に取り組んでいます。

MaaS に積極的に取り組むきっかけとなったのは、ITS会議など交通系の海外のカンファレンスでは2016年ごろからMaaS一色といってもよいほどホットなキーワードになっているのに、日本国内ではほとんど話題とならず世界からの遅れに危機感を覚えたからです。そのため、海外で起こっている動きを日本語にして、かつそれは海外の話しだよねとならないよう、交通や都市を良く知った日本人が分析して伝える必要があろうと考えました。その一つとして著書『MaaS  モビリティ革命の先にある全産業のゲームチェンジ』を執筆するなど、日本でMaaSへの認知や取り組みを広げていく活動を始めました。

MaaSは単純にモビリティに閉じた改善ではなく、都市全体という大きな枠で捉えながら推進していかなくてはなりません。とくに、データの融合が核となってきますので、個別事業者の利益最大化よりも、新しい連携による産業のKPIのほうがMaaSは伸びていくはずです。そういった点でも、『MaaS  モビリティ革命の先にある全産業のゲームチェンジ』の出版は、モビリティ関連の企業の方は外を見るようになり、モビリティの外側にいる方たちもモビリティに目を向けていただくきっかけになりました。」

MaaSのその先へ

北川：「前職でMaaS専門の部門が立ち上がったとおっしゃられていましたが、ご自身で起業されたきっかけは何だったのでしょうか。」

日高：「もっとMaaSを突き詰めたいと思ったこと、『Beyond MaaS』と言っていますが、MaaSが実装された先の社会を創りたいと思い、2018年の11月に会社を立ち上げました。前職の会社もとてもよい会社で、起業への理解もあり今の自分があるのもJR東日本のおかげであるととても感謝しています。けれども、逆にその大きな会社が背景にあると、どこかで安心感が出てしまうため、自分を追い込むためにも一回その大きな看板を外してMaaSの世界に飛び込んでチャレンジしたいと考えました。それを認めてくれた会社にはとても感謝しています。

MaaS Tech Japanでは、事業者向けと生活者向けに鉄道やバス、タクシーなどあらゆるモビリティサービスを統合したプラットフォームを構築しています。これを基盤に、公共交通やライドシェアなど単体のサービスでなく、ユーザと事業者、事業者と事業者の連携を促進したいと考えています。

たとえば、オリンピックのときなどあるスタジアムで試合が終了し、何千人、何万人もの人が一斉に移動するとしましょう。移動の際にまず考えるのが、鉄道やバスの運行形態、スタジアム近辺を走るタクシーの台数といったリアルタイムの情報ですが、これだけ多くの人がいっぺんに移動すると大混雑することが予想できます。それぞれの事業者は個別に情報発信をしていますが、ユーザーがすべてを把握したうえで最適な移動手段を考えるには時間も手間もかかってしまう。この場合、スタジアムにいた人数をベースにして帰宅ルートを把握することができれば鉄道やバスの輸送量の割合や、タクシーの状況などコントロールして、人の流れを分散して効率化が可能となります。そのためには、データを一つの場所に集めてモビリティ間の連携を促進すること必要です。壮大な話しのように思えますが、だからこそチャレンジすべき領域です。」

北川：「現在、日本国内でそうした取り組みはなされているのでしょうか。」

日高：「同様のアプローチは様々な企業や研究者が取り組まれてきましたが、実際にそれがスケールするところまでは至っていません。技術やコンセプトは出来ているのですが、実装されていない理由として考えられるのが、ユーザーと事業者の関係性の中で実施に至るような共通概念やベネフィットが生まれていないことです。また、そこを弊社では新しいスキームでチャレンジし社会実装まで到達することに貢献したいと考えています。

MaaSは交通事業者のデータをAPIなどで統合して1つに集め、それをユーザーや都市に提供するというのが基本の概念です。フィンランドのWhimの場合、交通にまつわる情報を集約し、ユーザーにアプリを提供しています。今まで個別で予約・購入していた新幹線のチケットやタクシーの配車がアプリの操作だけで完結するため、ユーザーは移動をシームレスに行うことができるのです。それが、海外で広がっているMaaSですが、国内ではそれだけだと価値が感じられにくいようですので、これらの交通に関する情報を都市に還流させたり交通機関にフィードバックを行ったりすることで、海外とは異なる価値を見出していく必要があります。

弊社としては、MaaSプラットフォームの考えを拡張させたより利便性の高いサービスを提供したい。そうすれば今後、混雑緩和をしたいプレイヤー（事業者が）が他の交通機関や周辺施設に協力を依頼するなど、事業者連携によってよりスムーズな交通サービスを提供できるようになるし、ユーザーの流れも変わっていくでしょう。」

MaaSでビジネスモデルも進化する…？

北川：「MaaSと一言で言っても、さまざまな観点から移動を考えることができますね。」

日高：「2018年にDeNAさんの『どん兵衛の広告モデルであった０円タクシー』が都内でトライアルされ話題になりましたが、MaaSの中で参考になるビジネスモデルの１つです。広告宣伝費で別のサービスの原資とする−−つまり、第三者の原資をモビリティサービス等に活かして何かをするというというビジネスモデルができれば、より幅広い観点で業界横断のMaaSのビジネスモデルが広がっていくのではないかと考えます。

現在は、弊社では大都市・中規模の観光エリア・大幅に人口が減っている地域をターゲットにいくつかの実証実験ができるようにプロジェクトを進めています。単体で動くのではなく、多くの企業や人と関係を構築して、そのうえでMaaSを推進していくことが大事です。そのため、先進的な取り組みをされているスマートドライブさんとも連携させていただきたいと思っています。」

北川：「もちろんです。描いている世界観は近いですが、日高さんの会社はおもに公共交通機関ですし、被るようで被らない領域でもあります。ですので、お互い補いあえる部分は大きいのではないでしょうか。」

日高：「そうですね、自動車から上がってくる詳細なデータや予測はスマートドライブのお得意な領域であると思います。先ほどからデータプラットフォームと言っていますが、弊社のシステムにすべてを集約するのではなく、外部から入ってきた結果を連携させる疎結合のイメージです。私たちのソリューションもそこに近いですね。」

都市×MaaSの可能性

日高：「海外のスタートアップでmiles（マイルズ）というスマートフォンのサービスがあり、そのサービスでは都度ユーザーの交通チケット情報を取らなくても、緯度経度に応じてGPSと速度センサーを使用して、電車を利用している、バスの停留所の地点に三回ほど停まったからなど、あらゆる情報を学習しながらデータを蓄積し、その乗り物にのったかを判定するロジックとなっています。そしてその行動データをベースに、環境に優しい乗り物に乗ると●ポイント、混雑している箇所を避けてくれたら●ポイントなど、ユーザーにポイントとして還元しつつ、交通をうまく分散することができるようになるのです。

ここで、『じゃあ運賃を安くしたり高くしたりできるようにすればいいんじゃないか』という声も上がってきますが、運賃を変更すると交通機関側でシステムを改変しなくてはならないため、簡単に着手できるものではありません。そのため、運賃とは別軸―ポイントや現金化―で還元できると、ユーザーにもメリットが分かりやすく、他社間とも合意形成がしやすくなります。モビリティサービスが外の世界とつながるうえで一つ有効な手段と考えます。」

>>後編へ続く

前編では、スタートアップ企業と進めている連携のお話、東急電鉄が大事にしているMaaSの考え方について語っていただきましたが、後半では現在進めているプロジェクトについて、そしてMaaSの未来について語っていただきました。

今年に入ってさまざまなMaaSの実証実験を開始している東急電鉄。まちづくりとMaaSの新時代を開拓し続けるお二人の思いとはー？

前編はこちらから＞＞

東急電鉄の根幹にある「まちづくり」への姿勢

加藤：「東急電鉄は、田園都市株式会社というまちづくりの会社から歴史が始まりました。その後、鉄道会社を買収したため結果的に鉄道会社の社名を名乗っていますが、本質はまちづくりであり、鉄道はあくまで街づくりを構成する事業の一つとして考えられていました。そのため、持っていた不動産をデベロッパーと同じように開発してリーシングしたら終わるのではなく、東急百貨店や東急ストア、東急ホテルズ、東急レクリエーションなど、現場オペレーションを回すところまでを対応しているのが特徴です。つまり、東急グループは、場所と交通インフラを持ち、人を運んで施設のオペレーションを回す、総合的なUXを体現できる企業体なのです。

今後迎える新時代に向けて、お客様が体験するサービス施設や商業施設との連動をはかり、交通オペレーション＋αのMaaSを提供していかなくてはなりませんが、そこで必要となるのがそれを体現するための材料です。材料となるデータ、そしてインサイトはスマートドライブとの連携で叶えられるのではないでしょうか。」

森田：「そう、東急電鉄はもともと田園調布の都市開発を行う会社だったんです。1923年、東京に大きな被害をもたらした関東大震災が発生しました。大災害だったにも関わらず、洗足を中心とする田園都市に建てられた住宅は一軒も被害がなかったため、それを知った人たちが多く移り住んできたのです。しかし、そこには都心へ出る手段がない。だったら、電車を開通しよう。鉄道を開通してから街をつくる他の鉄道会社とは主従が違い、このように、まちづくりの手段として電車が取り入れられたんです。」

北川：「面白いですね。場所の活用やまちづくりをするにあたって、購買履歴や人の動きなど、どういったデータをどのように活用されているのでしょうか。」

森田：「グループでは、東急沿線で利用するとお得になる東急カードを発行しており、現在50万人を超えるユーザーがいます。一定エリアではありますが、カードの利用履歴から分析を行っています。
一方、観光型でいうと例えば伊豆高原に訪れる人の●割が踊り子号に乗って、●割が各駅停車を利用して、●割が車でくるという情報が見える化できれば、その情報に合わせて駅前のロータリーの作り方や駅の案内所の仕組みを変える時に活かすことができますが、そこに個人の情報は必要ありません。

そして、各人が最寄り駅に着いたら、その先は二次交通を利用してそれぞれの目的地に向かうと思いますが、季節・曜日・時間帯によって駐車場がどの程度利用されるかがわかれば、オペレーションフローを効率化させることができるようになります。データを活用して、早急にそこまで行き着きたいですね。今回、伊豆の実証実験においては、東急グループを核として他社さんを巻き込みながら進めています。

お客様にとって、移動は単なる手段でしかありませんので、ここにきて各企業が競り合うのは違いますから。そうやってオープンに組めば組むほど、より多くのデータが入ってきます。ただ、一方でこうしたデータをどう活用していくべきかという図式ができないとプレイヤーを増やしていくことができませんので、その点は系列の子会社をハンドリングしながらうまく進めていきたいですね。」

データ×ピーク分散は相性がいい

加藤：「データ活用は、ピーク分散と非常に相性がいいんです。一時期、とある商業施設にお客様が偏りすぎてしまったことがあるんですが、長時間、混雑して待ち時間が発生するとリピート率を大幅に下げてしまうんです。たとえばそこで、この交通ルートを利用して何時に到着するという情報がわかれば、ゆっくり体験できる時間をお知らせして事前予約していただいたり、サービスプロバイダの価格を調整したりすることができるようになるかもしれません。MaaSで取得できる移動データで予測をしながらサービスオペレーションの価格にも反映していく…それが今後目指していきたい場所ですね。」

森田：「地方での活用でいうと伊豆は135号という国道が通っていて、夏季休暇やGWなどの長期休暇は大変混雑するんですね。伊東から小田原までなら、通常30〜40分程度で到着する距離ですが、渋滞にどハマりすると平気で5時間も6時間もかかってしまう。

伊豆は二次交通が弱く、8割の方は車でいらっしゃいますが、その8割をバスやタクシーに少しでも振り分けることができれば、渋滞時間を大幅に減らすことができるかもしれません。そうした課題を東急グループで解決していかなければならないと思っています。これは極論かもれませんが、混雑時のマイカー利用が●割以上だったら走行規制をかけてしまうとか、大混雑時に高速を利用する場合はチャージをいくらかのせて、その分、電車での移動を安くするとか。渋滞への疲れや負担を減らすためにも、公共交通で伊豆にきていただく習慣を根付かせて行きたいですね。」

加藤：「そういった新たな交通手段も提案しながら例えばスマートドライブ社のデータを使って、現在一定である首都高速の料金を時間帯や混在具合によってチャージを変えて最適化できるようになると、都市生活がより快適になるのではないでしょうか。そのような世界観を作り出すためにもMaaSは必須の考え方ですが、システムを作り上げた先に重要になってくるのがサービスを連携してUXを統合していくかですね。」

郊外型MaaSは働き方改革の一手になりうる

森田：「これは郊外型MaaSの話になりますが、インバウンド向けに観光用目的で作ったハイグレードなバスが一台余っていたので、これを活用してたまプラーザから渋谷間で通勤する人を募り、1カ月の実証実験を行ったんです。通常、田園都市線から渋谷までは30分で到着しますが、バスは道路の混雑状況も関係しますので通勤時間はいつもの倍以上になります。

しかし、座席はゆったりめでフットレストもあるし、Wi-Fiやコンセントも完備している。もちろん、通勤時の混雑を緩和する目的もありますが、通勤時間帯の混雑率が185%もの電車に揺られて心身ともに消耗するより、快適なバスの中で座ってのんびり過ごしたり、仕事のメールを確認したりできた方が有意義なんじゃないでしょうか。

そこで、この取り組みを働き方改革と組み合わせて、利用者が乗った瞬間から勤務時間が始まるようにすればどうだろうかと。10時にたまプラーザを出ると同時に始業開始時刻にして、11時過ぎにオフィス近くに到着、そのまま勤務を続ける。そして、渋谷に到着して2時間ぐらい休憩を挟んだら、今度は朝型勤務のアーリーワークの人たちが13時ぐらいにオフィスを出て帰宅の手段として利用する。そうすれば働き方改革にもなりますし、移動中の貴重な時間も無駄になりません。動くシェアオフィスみたいなものを実用化できればと思っています。」

北川：「私たちスマートドライブもコーポレートビジョンに『移動の進化を後押しする』という言葉を掲げていますが、突き詰めると、移動を移動ではないものにしたいということなんです。この空間が次の打ち合わせ場所に行ったら、その間の移動って移動だけど移動というものではなくなる。そういう概念を変えていければいいなと思っていて。

現在展開している事業にフォーカスされると車両管理や保険の割引といった狭いイメージで捉えられてしまうのですが、実際に強みとしているのは、動いているものについているセンサーからデータを集めて解析することで、様々なインサイトを見つける事です。先ほど加藤さんがおっしゃっていたピーク分析も私たちの得意とする分析と相性が良いでしょうし、デバイスにも制限がないのでカメラの映像データなどの他のセンサーデータを活用することも可能です。

不動産の会社様と住宅用マンションにカーシェアのステーションを置くとどの程度駐車場スペースを減らせるといった人の動きの流れを最適化しようという実験したこともありますし、そうしたことも含めてビジョンは近いところにあるかと思います。」

森田：「田園都市沿線でカーシェアやオンデマンドバス（利用者ニーズに応じた移動サービスを提供するバス）などを試験してわかったことが、そもそも地域ごとにメンタリティが全然違うので、シェアリングは意外とハードルが高いということです。CtoCとBtoCの2つのモデルを作っても、CtoCはヒトとヒトになってくるので浸透しづらいんです。」

北川：「BtoBの場合と違って、倍の時間がかかってもより快適な手段を選びたいという人も少なくはありません。」

森田：「個人の価値観によって大きく違ってきますから、一筋縄にはいきませんね。」

コペンハーゲンの衝撃

北川：「さまざまな事業アイデアを出されていますが、すべて社内で起案されているのでしょうか。」

森田：「基本的には社内ですね。もともとは私を含めて4人のチームで立ち上げ、途中で一人増えて今は5人のメンバーで考えています。」

北川：「先にもお話が出ていましたが事業を立ち上げる中で競合となる会社と連携をしたり、スタートアップ企業と持っていないケイパビリティを補完しあったり、そういうマインドで進めてらっしゃるということですね。」

加藤：「はい、ここで非常に重要なポイントが事業者間での連携です。お客様は最終目的地に到着すればいいというシンプルな発想なので、事業者間がそれぞれ連携せずに閉ざしたままだと、囲い込むことはできても人々にとって最適化を図ることはできません。
ただ、データの連携というのはいささかナイーブな部分もありますので、活用するにあたってその辺りをどうクリアにしていくべきか…。いま頭を悩ませているところです。その点について北川さんにもご意見うかがってみたいなと思っておりまして。」

北川：「直接的な回答ではないかもしれませんが、データを集めてどう付加価値をつけていくかという事業を推進する中で気づいたのは、データはそれ単体では価値が低く、色々なつなげることで価値が倍増するということです。各人が持っているデータをつなげることは希少性は半分になるかもしれませんが、全体の価値が3倍になるから、結果として1.5倍にバリューアップするという考え方です。

そのあたりの実感値を持っていらっしゃる方はまだまだ少ないので、『つなげてしまうと自社の重要なアセットの希少価値が半減する』というところばかりを意識されてしまうんです。
当然プライバシーなど今後もっと整備して、ケアしていく必要がある事はたくさんありますが、概念としては希少性が減ったとしてもその分価値が3倍、4倍に膨れ上がれば、結果としては良い方向へと進めますので、事例を提示しながらそこを上手に啓蒙していくことも私たちの役目かなと感じています。」

森田：「2018年9月、ITS世界会議2018でセッションに参加する機会があり、加藤と一緒にコペンハーゲンを訪れました。そこで、現地の空港を見せていただいたのですが、とにかくインパクトがすごかったですね。空港の天井には4,000ほどセンサーが取り付けられていて、どの便のどこ行きの飛行機だとどういう列の並び方になるかみたいなアルゴリズムが組まれているんです。そのため、チェックインカウンターなどすべてを固定せずにフレキシブルに動かすことができ、混雑を回避することができるという。

また、コペンハーゲン空港に到着した人たちから、タクシーがどれぐらい、団体はどれぐらいといった割合を出していて、タクシーに関するデータはコペンハーゲンで売り上げ上位を占めるタクシー会社三社に売られています。コペンハーゲンでタクシーに乗ると料金メーターとは別のモニターが搭載されていて、、『ターミナル１に行くとこんなお客さんの塊がある』みたいな情報が映し出されています。ドライバーはその情報を確認して、効率的な客周りに役立てているのです。

日本にはない先進的なコペンハーゲンでの体験を参考に、今後MaaSを広げて行くときは同じように空港までのワンシーンもつなげていきたいと考えています。」

地方のMaaSは最初の一歩が肝心…？

北川：「いろんなものとつながっていくという意味で、今までまったく接点がなかったような企業やヒトとコラボレーションしているものはありますか。」

森田：「思っているような回答ではないかもしれませんが…ひとつ、それに近いお話をさせてください。
先ほど、観光型MaaSは地域の住民、とくに高齢者を見据えて進めていかなくてはならないというお話をしましたが、今やろうとしていのは入り口部分を広げることです。

高齢者の方って、スマホの所有率が本当に低くて。そのため、今度下田市の文化会館で地元の方向けに説明会を行い、『Izuko』の利用方法やオンデマンド交通でスムーズに移動ができるという話をする予定ですが、いずれもスマホを利用するため、持っていないと話にならないんです。そこで会場に携帯電話会社数社にも来てもらい実際にスマホを体験していただいて、同時にスマホを持つ利便性も伝えていければと。

スマホを触ったことがない人でも、体験すると意外とすぐに操作を覚えてくださいますし、オンデマンド交通で教習したドライバーさんにもご年配の方は多くいましたが、みなさん今はしっかり使いこなしています。はじめは抵抗感があるかもしれませんが、丁寧に、粘り強く取り組んでいけば変えていけるはずです。そうすればMaaSの取り組みも前進します。」

北川：「最後に事業やケイパビリティは違いますが、目指す世界観は重なる部分が大きいですね。最後に、スマートドライブに期待することや希望することなど、コメントを頂戴できればと思いますがいかがでしょうか。」

加藤：「自家用車やバス、物流関連の車両から多くのデータを取得して、それらから何が見えるのかを一緒にブレストしたいですね。
自家用車の場合、マネタイズのポイントがサービスオペレータ側にある可能性が高いため、データを取得してどの時間帯で需要が高いのかがわかれば、的確な対応ができるようになります。」

北川：「そういう意味では今の時点でも接点を作らせていただけるかもしれません。プラットフォーム事業なので幅広いデータをBtoBだけでなくBtoC向けにもアレンジできます。私たちもその強みを活かしてもっとインサイトを深掘りして改善策を講じていくフェーズにいきたいと思っていますので、積極的に進めていきたい部分です。
東急さんをよく利用している方がどういう行動をしていて、この先どのようなものを望んでいるのかがわかれば、今後のまちづくりにも大きく活きてくるはずですし。」

加藤：「あと、これは少し局所的な話になってしまいますが、商業施設の駐車場問題をなんとかしたくて。大規模な商業施設の場合、週末はすぐに満車になってしまい、かなりの機会損失が発生しています。需要予測の視点でデータを分析していけば、的確なサービスオペレーションの改善点が見えてくるかもしれません。

また、今後ぜひとも実現したいのが、事前予約は当然のこと、駐車場の価格をダイナミックプライシングに変えることです。たとえば、スマートドライブの利用でデータをいただいている方に対して、何かしらのインセンティブを返してあげるとか。

ゆくゆくは、日本の車両すべてにセンサーが取り付けられて、そのデータが分析されて、あらゆるサービスや店舗の中で時間の変動を行っていく…スマートドライブ社が社会的な負荷分散ができる仕組みの基盤となってくれることを期待しています。」

北川：「データ分析と予測は、ダイナミックプライシングやピーク分析と相性が良いですし、是非とも実現したいですね。運転に応じて保険料やリース料を変えるような取り組みはすでに一部始めておりますし、、この考え方を広げて、バランスのとれたサステナブルな社会を作っていきたいと思います。」

森田：「私が期待していることとしては、バスやタクシーのオペレーターがどんどん高齢化し全体的に人が少なくなっている中でデータを使った効率化ですね。東急グループの強みはスムーズなオペレーションへの知識や経験を豊富に持っていることであり、そこにスマートドライブのデータを掛け合わせれば社会的な課題解決への道も近くなると思っています。

ただ、データを本当に活かすうえでは、各種オペレーションのことも知っていただくことも大事です。だからこそ一緒に取り組める機会があるといいなと思っています。オペレーションを知っていただくことで、持っているデータの価値は大きく跳ね上がるはずですから。」

北川：「スマートドライブも東急電鉄様にお力添えできるところがないか、何かご一緒させて頂いて新しい価値創造ができるように今後とも頑張っていきたいと思います。お二人とも、本日はありがとうございました！」