インターネットとスマホの普及により、いろんなモノと情報が繋がる時代になりました。インターネットと繋がることで、あらゆるモノとヒトとが繋がることになり、多くのインフラやサービスが受けられるようになります。

そうした技術を搭載したスマートグラスやスマートセンサー、スマートウォッチなど様々なウェアラブル製品が販売されるようになりましたが、クルマもインターネットとつながる時代になってきているのです。つながるクルマ・コネクテッドカーは私たちの未来をどのように変えていくのでしょうか？

そもそもコネクテッドカーって何？

コネクテッドカーとは、インターネット通信技術を搭載したクルマの総称です。自動車のIoT化が進み、センサーによって周辺環境を察知して外部に伝達するとともに、他の自動車や道路状況などといった外部からの様々な情報サービスを受けることもが可能になり、快適性や安全性の向上が実現されるシステム、及びアプリケーションを指します。車両の状態や周囲の道路状況などの様々なデータをセンサーから取得し、ネットワークを介して集積・分析することで、新たな価値やサービスを生み出すことに期待が寄せられています。

今まで国内の無線接続といえば、渋滞や交通規制などをカーナビなどの車載器に表示するVICS(Vehicle Information and Communication System: 道路交通情報通信システム)が一般的に知られているかもしれません。コネクテッドカーがVICSと違うのは、インターネットを介して外部とつながっているため、外部から送られてくる一方向の情報だけではなく、双方向において通信ができるという点です。

コネクテッドカーが注目されている背景

今まではカーナビやETC車載器といった通信機器が主流だったかもしれません。政策として進められている背景には、以下の3つがあげられています。

・無線通信の高速・大容量化により、リアルタイムかつ容量の大きなデータを送受信可能になったこと。
・車載情報通信端末の低廉化や同等アプリケーションを搭載したスマートフォン等による代替化が進んでいること。
・クラウド・コンピューティングの普及により、データの迅速かつ大容量な生成・流通・蓄積・分析・活用が可能になったため、ビッグデータの流通が大幅に増加してきたこと。

これらによって、（１）事故の発生時に自動的に緊急通報を行うシステム（２）走行実績に応じて保険料が変動するテレマティクス保険（３）盗難時に車両の位置を追跡するシステムなど、次々とサービスが生まれ、実用化されつつあります。

（１）緊急通報システム「eCall」
2018年3月31日から欧州連合（EU）では自動車事故によって失われる人命を減らすことを目的としたeCall（緊急通報）システムの装備が義務化されました。一部の自動車メーカーは、義務化以前からすでにナビゲーションシステムの一部として顧客にeCallを提供していましたが、2018 年3月31日以降は型式認定を受けた新型の乗用車全車に標準装備されます。ドイツ・フランス・イギリスでは、2020年までにコネクテッドカーがほぼ100%になると予想されています。eCallによって、救急隊員は事故現場により迅速かつ正確に到着できるようになるため、毎年約2,500人の命が救われ、重傷者の数も約15％低減するとEUは試算しています。

（２）テレマティクス保険
日本でも本格的に普及されつつあるテレマティクス保険。テレマティクスと呼ばれる技術を駆使して自動車や運転のデータを取得・分析した上で、それを元に事故の発生確率を割り出して保険料率を算定するという仕組みです。急発進や急ブレーキの回数、運転時間帯、運転傾向、走行距離など細かな情報を収集し分析して保険料が設定されるため、安全運転への意識向上や事故の防止が期待されています。

（３）盗難車追跡システム
盗難車両追跡システムとは、車両の盗難が判明した場合に車両の位置を追跡することができるシステムのこと。例えば、無理なドアのこじ開けなど異常が察知された場合に、アラームでスマホに通知を送ったり、利用者の要望に応じて盗難車両の位置を追跡することができます。

これらのサービスだけではなく、点検時期を事前に知らせてくれたり、今までの走行履歴から行き先や経路を予測し、事故・渋滞・天候・残燃料の案内をお知らせしてくれたり、ドライバー一人ひとりに対して、安全かつ快適なカーライフを演出してくれるのが次世代のクルマ・コネクテッドカーなのです。

（４）コネクテッドカー + 別の何か
上記の例は車自体がコネクテッドになることで提供できるサービスですが、コネクテッド車と何か別のものがコネクテッドになることによって提供されるサービスもこれからはどんどん市場に出てくることが予想されます。

概念としては以前からある、スマートホームとしての構想もそれです。コネクテッドになった家と車がつながることで、帰宅少し前になると自動でエアコンがついたりお風呂がわいたり、GPSが家族に自動で送られることで突発的な買いものもお願いできたりなど、様々なユースケースが生まれそうです。最近では Amazon Alexa や Google Home などのAIアシスタントもよく話題になりますが、そういったサービスと繋がることでもコネクテッドカーの使われ方の幅はグッと広がりそうです。

その先には、もっと道路や信号、路上を走るものすべてがコネクテッドになっていく世界がありそうです。

2020年以降はコネクテッドカーが主流になる？

矢野経済研究所が2017年に実施した国内のコネクテッドカー関連市場に関する調査では、2016年の国内コネクテッドカー市場規模はB2C市場が712億円、B2B市場は1,850億円、研究開発投資が1,418億円、合計で3,980億円に推計したことがわかりました。

コネクテッドカーは車両の走行情報をセンサーなどで取得し、クラウド上に収集・解析をするものへと変化しており、新たなサービスの伸長や研究開発への投資で、2020年の国内コネクテッドカー関連市場規模は1兆円規模に拡大すると予測されています。また、コネクテッドカーの増加に加え、プローブ情報を使ったサービスやクラウドADASのサービス等の利用が拡大されていくことから、2025年の市場規模は2兆円規模となるとも予測されているのです。

さらに世界規模で見ていきましょう。Counterpoint社の調査結果によれば、世界のコネクテッドカー市場は2020年までに270%成長し、接続機能を搭載した出荷予定の乗用車は、2018年から2022年の間に1.25億台に達する見通しです（接続機能を持つ乗用車の出荷台数のため、アクティブな接続数ではありません）。コネクテッドカー市場を出荷台数の面でリードしているのはGM。そこにドイツのBMW、アウディ、メルセデスベンツが続きます。BMWは「コネクテッドドライブ」、アウディは「アウディコネクト」の搭載車を拡大。上位自動車4ブランドを合計すると、2017年のコネクテッドカーの出荷の90％を占めています。日本でもコネクテッドカーが主流になる日は近いかもしれませんね。

ちょっと遠出をしたい時や買い物をする時。日常の中で車があれば便利なのにと思う瞬間はいくつもありますよね。

車を所有していなくても、免許さえあればレンタカーやカーリース、カーシェアなど、必要な時に必要な時間だけ、車を利用できる手段が増えてきました。

2018年はどんな所有形態のモデルが一般的になっていくのでしょうか？

購入からレンタルやシェアへ。その背景にある理由とは？

1999年6月に1リットルあたり91円だったレギュラーガソリンの小売価格。資源エネルギー庁が2018年1月31日に発表した1月29日時点でのレギューラーガソリンの小売価格は、全国平均が144.9円/Lと6週連続の値上がりとなりました。東京都23区では駐車場料金の相場が月々20,000円〜、中央区や港区では50,000円を越えるところも。

日本国内で車を所有せず借りて済ませる人が増えている原因には、このようなガソリン価格の高騰や駐車場料金の高さ、さらには長引く不況などが考えられます。車を持てば、税金、保険料、駐車場代などのランニングコストもかかるので、週末だけしか利用しないなど使用頻度が低い場合は時間を決めて借りたほうが合理的なのかもしれません。

2017年に株式会社OKB総研が20代の新入社員を対象に行った「若者のクルマに関する意識調査 2017」では、「レンタカーやカーシェアリングが利用できれば、購入や買い替えをしなくてなくてもいい」と考える層が一定数いることがわかりました。従来あったような「クルマは買うもの」という捉え方がまだ主流である一方で、調査結果からは「レンタカー・カーシェア派」の若者が保有コストや環境負荷に対する意識が高いことも見て取れました。もちろん、地方に行けば車がないと仕事や生活がままならないという状況は現在も変わらずありますので、クルマの利用の仕方が変化してきているのは都市部の人々が中心ではあるでしょう。

海外では若い世代がクルマを持たずにウーバーやリフトなどのライドサービスを多用していることが自動車メーカーの売り上げに大きく影響しているといいます。メーカー側も新たな車の所有方法を提案すべき時代になりつつあるのかもしれません。
実際、トヨタ自動車は2018年1月にラスベガスで開催された世界最大級の家電見本市「CES2018」において、ヒトを主として交通を考える「モビリティ・サービス」に力を入れることを発表し、様々なサービス展開を準備しているようです。
2018年は、クルマのサービス化がさらに加速する激動の1年になるのではないでしょうか。

2018年は”第３の”所有形態が広まる？

国内のレンタカー市場全体の車両保有台数は2013年末の約61万台から2017年末には約80万台に増加、そのうちプレミアムカーは約5,000台から約9,000台へと増えています。クルマのニーズが「所有」から「利用」へと変化しつつあることが数字にも反映されていることがわかります。

2018年3月22日、トヨタ自動車はレンタカーサービスの対象に高級車ブランド「レクサス」を追加すると発表しました。フラッグシップセダン「LS」などを用意し、様々なニーズに対応する方針です。先ほど紹介した「若者のクルマに関する意識調査 2017」では、若者がクルマに対して抱くイメージの多くが「日常の移動手段」または「自己表現できるもの」だったことからも、若者のニーズとうまくマッチングするのではないでしょうか。

同社はさらに、米国で3月28日に開幕するニューヨークモーターショー2018で初公開する『UX』の北米仕様車に、レクサス初のサブスクリプションを導入するとしています。サブスクリプションとは、利用期間に応じて料金を支払う方式です。税金やメンテナンス、保険料などの諸費用がすべて込みの料金体系になる場合が多く、レクサスは購入やリースに続く第3の所有形態を提案するとのこと。ダイムラーはカーシェアリング事業「Car2Go」、フォルクスワーゲンは無人タクシー向けEVのコンセプトカー「SEDRIC」など、各企業は利用者個々のニーズに合わせた多種多様なサービスの提供を開始しています。

2018年はすでに定額制クルマ乗り換えホーダイサービス「NOREL（ノレル）」が提供エリアを全国に拡大したり、１年刻みで新車を保有できるサブスクリプションモデル「カルモ」がサービスを開始するなど、盛り上がりを見せています。

さらに株式会社スマートドライブでは、毎月定額のコネクテッドカーサービス「SmartDrive Cars（スマートドライブカーズ）」を春からスタート。安全運転によって料金割引やお得なポイントが付与されるちょっとウレシイ特典がついてきます。

サブスクリプションモデルは毎月の予算計画が立てやすく、利用者は想定外の出費を気にかけることもありません。気分や用途に応じて、車種も豊富で毎月違うクルマを利用することもできるのです。今まであまり一般的でなかったクルマの利用方法が普及していくにつれ、より個人のニーズやライフスタイル、ライフステージなどに合ったクルマとの関わり方が生まれそうです。

シーンによってクルマを使い分ける時代

いつ誰とどこに行くのか、その目的に合わせて人々がクルマサービスを選ぶ時代に変わりつつあります。

「毎月、いろんなクルマを楽しみたい」「クルマのパフォーマンスの違いを体感したい」
「単身赴任で地方勤務になったから通勤用のクルマを期間限定で使いたい」「今年は家族でたくさんキャンプに行きたいから大型のSUVを使いたい」などなど、今後はますます利用目的や必要な期間に応じたクルマの使い方・選び方が普及して行きそうですね。

「社用車の事故を減らしたいのだけれど、ドライブレコーダーと車両管理・動態管理システムでは何がどう違うのか？ どちらを使うのがいいのか？」

これは社用車を保有する会社で総務を担当している方にとっては、よくある悩みかもしれません。一般ユーザー（個人）であれば基本的に安全管理したい車両は自分が普段乗る車一台（マイカー）というケースがほとんどでしょうから、交通事故対策としてドライブレコーダーを利用する人が多いでしょう。一方で、法人は事業規模によって数台〜数十万台という規模で車両を抱えているため、それらを管理するには様々な方法やシステムを活用することになります。

また、法人向けのサービスには、「車両管理」や「動態管理」という名称の管理システムが普及していますが、それぞれの違いや役割がわかりにくいのも実情です。当サイトSmartDrive Magazineを運営するスマートドライブでも、「SmartDrive Fleet」というクラウド車両管理サービスを提供していますが、やはり同様の質問をいただくことがあります。

そこで今回は、ドライブレコーダーと車両管理・動態管理システムそれぞれの特徴と役割について解説していきます。

ドライブレコーダーと車両管理（動態管理）システムの違い

多くの企業でこれらの機器・システムに期待する大きな役割が「交通事故の削減」ではないでしょうか。事故が発生するともちろん車の修理費用がかかりますし、保険料の高騰の原因になります。また、対人事故の場合には保険でカバーできる範囲以外でお見舞いに通ったりするようなコスト、そして社会的信用の毀損にもつながるなど、金銭以外の多大なコストが発生します。場合にはよっては事業継続が危うくなるような状況に陥る可能性もあるでしょう。

この「交通事故」を例にとって考えると、ドライブレコーダーと車両管理・動態管理システムの違いがわかりやすいかもしれません。交通事故を未然に防ぐためのものが車両管理・動態管理システム、交通事故が起こってしまった後に活躍するのがドライブレコーダー、という分け方です。最近では安全運転診断機能を備えたドライブレコーダーも登場しているためややこしい部分もありますが、本来的な枠割としてはそういうことではないかと思います。

車両管理、動態管理システムの役割

車両管理、動態管理システムの大きな目的のひとつが「いかに交通事故を起こさせないか」ということです。

もちろんクラウド上で営業車の位置をリアルタイムで把握して配送ルートを最適化したり、所有する社用車の状態を効率的に管理するという機能もあります。ただ交通事故の削減に対する企業担当者のニーズは高く、弊社のSmartDrive Fleetを含め「安全運転の促進/事故の抑制」を実現する機能に力を入れているシステムも多いです。

以前SmartDrive Magazineでは交通事故の原因についての統計データを紹介しました。これによると交通事故の原因の約75%を安全運転義務違反と言われるものが占めています。特に多いのが安全不確認による事故で、次いで脇見運転、動静不注視と続きます。

つまり交通事故を減らすためには、安全運転義務違反につながる危険な運転を減らすことが必要です。

詳しくは後述しますが、ドライブレコーダーの場合はその名の通り、事故発生の前後の記録を残すというのが最大の目的です。そもそも事故を起こさないためには、それよりも前の段階で何らかの対処をする必要があります。それこそが車両管理システム・動態管理システムに求められる役割です。

データを基に運転結果をスコアリングする安全運転診断機能

交通事故の削減に直接関わる機能としては、一部の車両管理・動態管理システムに搭載されている「安全運転診断機能」があげられます。細かい機能は製品ごとに異なりますが、ポイントはこれまで見えづらかった運転の傾向などを細かく取得し、スコア化したりグラフ化して可視化させることにあります。

たとえばSmartDrive Fleetを例に紹介すると、車に差し込んだ小型デバイスで各ドライバーの走行データがクラウドに蓄積。従来は管理者からはわからなかったような「ドライバーごとの運転のクセ」や「事故リスク」を全てスコアとして可視化します。学校のテスト結果のようなものをイメージしてもらうと、わかりやすいかもしれません。

危険運転につながるポイントが具体的に特定できるため管理者も指導がしやすく、ドライバーも改善点をつかみやすいのが大きな特徴です。また、運転の特徴が時間を追って改善していったのかどうかなどもしっかり追うことができるので、その場だけの指導に終わってしまわないような仕組みになっています。そのため、ドライバー自身も認識していなかった運転リスクも認識し、事故対処できる可能性があります。

以前は各ドライバーの運転データを個別に取得し、それを集約したデータをWeb上で管理者が閲覧したり解析したりするためには大規模なシステム構築が必要でした。ただ近年はIoTというキーワードがよく使われるように、センサーや通信技術に発達と普及により、低コストで様々なモノのデータをクラウドに上げられるようになりました。そういった流れで、自社またはSIerに依頼し莫大な開発コストをかけてシステム構築したりせずとも、クラウドで車両管理・動態管理が提供されるようになったわけです。

ドライブレコーダーの役割

すでに上述しましたが、ドライブレコーダーが真価を発揮するのは交通事故が発生した後です。万が一事故が起こってしまった際に正当な過失割合を出してもらうための大切な証拠となります。

もちろん設置しておくことで緊張感を持って運転するようになり、危険運転を抑制する効果もあるかもしれません。最近では、車線をはみ出すとアラート音が出る車線逸脱警告、急加速や急ブレーキを知らせてくれたりする機能、前方の車と車間距離が近づきすぎると衝突を警告するアラートが鳴るなどの安全運転支援機能を搭載したドライブレコーダーも登場しています。

ただし、ドライブレコーダーについているそれらは、あくまでもオプション機能という色が強く、その領域が本来の強みではありません。ドライブレコーダーとして最も活躍して欲しい領域は、例えば悪天候や夜間であってもクリアな映像を録画できる、前（後ろ）の車のナンバーまでしっかり判別できる解像度、そして前後だけでなく横からの衝突やカージャックなどの現場も録画してくれたりなど、それこそ360度からの危険を察知して録画して瞬時にスマホや保険会社などしかるべき送信先にリアルタイムに送ってくれることではないでしょうか。

最近では安価で手頃なドライブレコーダーも増え普及が加速していますが、一方で機能向上の余地もまだまだありそうですね。

どちらかひとつで完璧、ということはない

要点をまとめると「交通事故」を軸に考えた場合、2つのシステムの特徴と違いは以下のようになります。

• 交通事故の前に活躍する（事故の原因となりうる兆候を特定し、なくす）のが車両管理・動態管理システム
• 交通事故の後に活躍する（事故前後の記録を残し、不利な扱いを受けないようにする）のがドライブレコーダー

つまるところ、ドライブレコーダーと車両管理・動態管理システムのそれぞれの本来の性質を考えると、安全管理に関しては両方使うのがベストなのではないかというのがひとつの提案です。もちろん、どちらか一方で十分という考え方もあるでしょうし、金銭的コストから両方は難しいという事情もあるかもしれません。

上述のように、交通事故には金銭的な負担が増えるだけではなく、社会的信用のリスクもあるということをしっかりふまえつつ、サステナブルな事業展開がしていくことができるような安全管理をしていくことが大切なのではないでしょうか。

今やIT先進国として知名度も高い北欧の国、エストニア共和国。1991年にソビエト連邦から独立することで独立国家の地位を回復した同国が、その後IT領域においてめざましい躍進を遂げ、有名どころではSkype を排出し、最近は多くのITベンチャーも集まってきており、「ヨーロッパのシリコンバレー」と呼ばれたりするほどに進化してきたようです。その秘密は一体どこにあるのでしょうか？

エストニアってどんな国？

ロシアに隣接したバルト三国の一つであるエストニア共和国は、北ヨーロッパに位置するEUとNATOの加盟国で、面積は日本の9分の1の4.5万㎢、人口は約132万人（2017年1月）。

日本国内からは直行便がないため、フィンランドを経由して飛行機や船での移動が必要となるので、到着までにはさらに2時間ほどかかります。公用語はエストニア語ですが、「英語能力指数（EF EPI）」は世界第7位(2015年度)のため英語を話せる人の割合も高く、小学1年生からプログラミングを学ぶなど早期のIT教育や国際学力調査でヨーロッパの上位国としても有名です。

エストニアの平均月収は12万円程度、EU諸国の中ではホテルやレストランなどの値段や物価が安く治安も悪くありません。

2000年以降は段階的な税制改革やIT産業の発展などにより、経済の成長率が回復。2008年は世界的な経済危機の影響を受け、2009年には-14.7％と最も深刻な経済危機を経験したものの、その後急速に回復を見せて2011年には+7.6％の経済成長を遂げました。貿易や投資関係の結びつきが強いフィンランド経済の影響を特に受けやすく、GDP成長率は2015年に1.1％と低迷しましたが、2017年は3.5％の見込みです。

世界銀行が発表している「ビジネスのしやすさランキング（2017年版）」ではエストニアは12位にランクイン。

エストニアの首都・タリンでは、自動車利用を減らし大気汚染抑制を目指す取り組みとして、2013年に市民を対象とした路面電車・バス・トロリーバスといった公共交通機関の無料利用サービスを開始しています。市民以外で公共交通機関を利用する人は、携帯電話やインターネット、駅の窓口で「IDチケット」を購入しeIDカードに登録した上で乗車します。

タリンは近年の急激な自動車の増加によって渋滞が悪化しているため、公共交通機関を利用させて少しでも解消するべく、2005年からこのシステムを導入しました。このeIDカードには日本のマイナンバーのように、出生時に発行される国民のID番号やセキュリティ対策のための情報が入っています。身分証明証や保険証として機能するだけではなく、インターネットを利用する際の電子署名や電子認証をはじめ、銀行や保険会社など民間サービスにも広がり、あらゆる手続きをオンラインで処理できるのです。

日本との関係性において言いますと、近年、IT・サイバー分野でエストニアとの協力関係が進展しています。2013年12月、東京において、ICT政策およびサイバーセキュリティ分野における日・エストニア間の政策対話が実施され、翌年の2014年6月、タリンで開催されたNATOサイバー防衛協力センター主催のサイバーセキュリティに関する国際会議CyCon（サイコン）には、日本の官民関係者12名が参加。さらに2014年3月の日エストニア首脳会談での合意を受けて、2014年12月、2015年12月及び2017年1月に日エストニア・サイバー協議が開催されました。その他、IT・サイバー分野に関心を有する政府、地方自治体、大学・研究機関、企業、経済団体等の往来が増加しています。

IT国家・電子政府があるエストニア

エストニアはIT立国化を国策として進め、選挙から行政サービス、教育、医療、警察、居住権に至るまでをインターネットで対応できるように「電子政府（e-Estonia）」の取り組みが進んでいます。

2005年、地方政府の選挙で初めて自宅からインターネットを介した電子投票を行い、世界から注目を集めました。新たな技術の力を借りて選挙への参加方法の選択肢を広げるもので、足腰の悪い年配層や海外旅行中、留学中のエストニア国民も投票可能になっています。
2014年12月には、外国からの投資や企業誘致等を促進するために電子居住権（e-Residency）の制度が導入され、電子居住権取得者はエストニアの国民・居住者以外であってもエストニアの電子政府のシステムが利用可能になりました。国民人口を急激に増やすことは難しいことですが、電子居住権があれば仮想であっても人口を増やすことができますし、外国人が国外から企業の設立・運営、納税手続等を直接行うことで事業の効率化やコスト削減の効果があるとされています。例えば、日本にいながらでもエストニアに会社を作って運営することができ、さらにはEUの加盟国として行政のサービスを受けることです。ちなみに会社設立の手続きも電子化されており、平均18分で設立できるのだとか。

各行政機関のデータベースは相互にリンクされており、オンラインで個人の情報が閲覧可能。政府、病院、警察、学校などあらゆる場所で電子サービスが受けられますが、重複開発を避け情報が一極集中しないようにデータベースはそれぞれ分散化されています。そのデータベースを横断的に接続できるシステムが共通のシステム間連携基盤（X-Road）です。13年以上古いシステムは使わないとしているのも新旧システムの混在を防ぐため。

また、確定申告や会社設立もネット上で行えるほか、電子カルテや病院のオンライン予約に電子処方箋など、先進的な取り組みが積極的に進められ、税金の還付も95%が電子上で自動的に算出されるため徴収コストが最も低くなっています。学校や政府機関のブロードバンドアクセスはなんと普及率100パーセント。ワイヤレスネットワークがすべての国土に行き渡り、国民の88.4%の人が定期的にインターネットを使用しています。1991年ソ連から独立したエストニアは、人口が決して多くありません。そんな中で、全国民に平等な行政サービスを提供し国の成長進度を上げるために国が率先してITを活用してきたようです。

グローバルを目指すスタートアップシーン

エストニアは、起業家の成長促進を目的とした公的サポートシステム「財団法人Enterprise Estonia」で政府が積極的にスタートアップシーンをサポートしている国。

2016年末には400を超えるスタートアップ企業のうち約90％が非常に早い段階の試作、開発、または早期の発展がありました。エストニアのスタートアップ企業に雇用された人の数は急速に増加し、2016年末までに3,500人に達し、2015年末に比べると1,000人増加しています。

冒頭にも書きましたが、オンライン通話・メッセージアプリとして有名な「Skype」が開発されたのもエストニアです。マイクロソフトに買収された後も、開発の一部はエストニアで行われています。

リモートチームの共同作業を円滑にするオンラインホワイトボードサービス「Deekit」や、住宅費に治安、教育の質などの様々な観点から、自分の生活と仕事に最適な都市を教えてくれる「Teleport」、圧倒的な低手数料で海外送金サービスを提供しているユニコーン企業「Transfer Wise」など、グローバール展開を掲げ、Skypeの元メンバーたちがスタートアップシーンをさらに盛り上げています。

エストニアの注目サービス

エストニアのタリンで利用するタクシーは初乗り料金や1㎞あたり料金が車両ごとに違ったりします。そんな時はエストニアのスタートアップが開発した、Uberのように利用できるタクシー配車アプリ「Taxify」が便利。

自分の現在地周辺の乗車可能なタクシーが一覧と、車種、運転手の評価、料金が表示されます。お願いしたい車を選んだら、GPSの現在地まで数分で車が来てくれるという流れで、支払いは登録したクレジットカード行われます。ちなみに、Taxifyはタクシーの運転手のみしか運転手登録ができません。エストニアを中心に、メキシコなどでも展開をしています。

タリンの人口が約42万であるのに対して駐車スペースが1万5,000台分しか無く、駐車料金はヨーロッパで最も高額だと言われていました。そうした問題を解決するために、2015年に作られたのが「Barking」。使用されていない個人や企業所有の駐車スペースをドライバーに貸し出すサービスで、モバイルアプリを通して駐車場の検索、電子ゲートの操作、支払いが全て行えます。
有休スペースの有効活用と駐車料金の値下げを目的として、これまでに新たに5,000台分の駐車スペースを創出し、市民の駐車コストを合計15万ユーロ節約してくれました。

日本でも問題になっている物流業界の深刻な人手不足。もしかしたらロボットという新たな手段で解決へと導いてくれるかもしれません。
2014年に創業したスタートアップ企業Starship technologiesは、自走式小型宅配ロボットの開発をしています。この宅配ロボットが、ラストワンマイルを解決するのではとデリバリーロボットの「Star ship」は世界的な注目を集めているのです。
このころんとした見た目のデリバリーロボットは、積荷サイズが全長約41cm、幅約34cm、高さ約33cm。6km/h（最高16km/h）で歩道を走り、半径3マイル（約4.8キロメートル）以内の目的地へ小包や食料品を自動で配送します。
Starship Technologiesによると、ロンドン中心部の配送コストは最大で1回12ポンド（約1,620円）かかるところ、同社のロボットを使えば1回1ポンド(135円)まで削減できるのだとか。
物流業界において、コスト面や人材確保の問題を解決していくのは、このようなロボットなのかもしれませんね。

国境なき国家を−−さらに進化するデジタル国家エストニア

2006年〜2016年に渡って大統領を務めたトーマス・ヘンドリク・イルベス氏は元エンジニア。13歳からプログラミングを学んだ同氏は、エストニアが成長力を上げるべく、コンピューターとネットワークインフラを教育として学び、国内全土に広げるよう、プロジェクトを立ち上げて現在の体制を作ってきたという背景があります。

2017年、エストニアは「国境なきデジタルバンキング」を導入すると発表。これにより、遠方にいる電子居住者たちはエストニアに訪れることなく、オンラインで銀行口座を開いたり、企業を立ち上げることがさらに簡単になりました。国境を越え、さらに先進的な取り組みへ果敢にチャレンジするエストニア。

ほとんどの行政サービスがデジタル化されてきましたが、100%デジタル化に向けて、今後は医療やまだデジタル化が進んでいない産業の革新を進めていくと言います。ますます飛躍する小さな国の展開に私たちは目が離せません。

電気自動車（以下：EV）の次なるステップとして、アメリカのテスラモーターズ（以下：テスラ）がトレーラー型EVを９月に公開すると発表しました。テスラが商用車としてのEVを開発するのは初めてのことで、中期経営計画である「マスタープラン・パート2」では、大型EVトラック開発の他にもバス事業への参入も考慮しているとのことです。

アメリカでのEV開発において先端を走り続けるテスラ。同社が商用車の販売に踏み出すことで、今後EV開発の世界はどのように進化するのでしょうか？

以前からEVトラックの開発に着手していたテスラ

テスラはかなり以前からEVセミトラックの開発を手掛けていました。CEOであるイーロン・マスク氏が、「貨物輸送コストの削減」と「ドライバーの安全性を重視」したトラックの開発に注力していると2016年7月に発表。さらにマスク氏は2017年4月にTwitter上で「開発チームが驚異的な仕事を達成し、EVセミトラックは必ず次の段階に進める」と発言しており、IT業界だけでなく輸送事業も含め大いに話題となりました。

大型トラックの貨物輸送コストは大半が燃料の消費に削り取られてきましたが、EVの技術が活かせればこれらの負担が軽減されます。またテスラは最先端の自動運転技術を提供できる企業のため、長距離運転を余儀なくされる輸送トラックに同社の技術を採用すれば、ドライバーの補佐役として安全性が向上することは間違いありません。

9月に大型EVトラックを公開する意図は、従来の「新興EV開発事業」から「EV量販メーカー」への転換を図りたいという願いがあるように思えます。トラックやバスなどを含めた商用車の開発に着手すれば、実用的な車を量産しているというイメージが強化されるはず。そのため、テスラにとって大型EVトラックの開発は大きな意味を持ち、他の自動車メーカーにも影響を与え続けると考えられています。

他自動車メーカーも大型EVトラックの開発に着手

EVは大きな蓄電池を積む必要があるため、輸送事業では積載可能量が減ることを恐れ、これまで車両のEV化に積極的ではありませんでした。ただ近年では蓄電池の技術も進化し、性能の向上により軽減化や量産コストが削減されたことにより、テスラだけでなく他の自動車メーカーも大型EVトラックの開発に進出し始めています。

ドイツの大手自動車メーカーであるダイムラーでは、大型EVトラック「Urban eTrack」と小型EVトラック「eCanter」を、2016年にドイツで開催された商用車ショーでお披露目しています。ダイムラーはディーゼルエンジンに代わる技術としてEVトラックの開発に着手しており、「Urban eTrack」では積載量の達した荷物を運んだ場合、航続距離は200kmが可能だとコメント。当時は傘下の三菱ふそうが小型EVトラックを開発していましたが、大型EVトラックの公開は世界で初だったそうです。

新興EV開発メーカーであるニコラモーターカンパニーでは、天然ガスとEVを併せ持つハイブリッド方式を採用したセミトラック「ニコラ・ワン」を開発しており、同社のプレスリリースでは、およそ7,000台の予約が達成したことを発表。余談ですが会社の名前である「ニコラ」とは、偉業を成した電気技師である「ニコラ・テスラ」にちなんだものであり、テスラも同じ意図で「テスラ」と名乗っているため、テスラの活動を通してニコラモーターカンパニーの名前を世に知ってもらおうという構想があります。

現在のところ大型EVトラックの開発に着手している企業は多いとはいえませんが、テスラの2017年9月のEVトラック公開に注目が集まれば、今後も参入する企業は続々と増えるかもしれません。大型トラックの標準仕様となっているディーゼルエンジンは、排ガス規制など厳しい条件が提示されるため、EVはこの課題に光明をもたらす技術として期待を集めています。

車両がEV化することのメリット

トラックをEV化するメリットとして、「貨物輸送コストの削減」、「自動運転による安全性の向上」、「排ガス規制のクリア」などを挙げましたが、他にも様々な付加価値を備えたシステムを構想中とのことです。

ダイムラーはトラックを常時インターネットと繋ぎ、効率的な輸送を実現する運行管理システムを開発しています。同社は「トラックのデジタル化」を推進しており、2020年までの達成を目処におよそ630億円を開発部門に投資すると発表。テスラ社と同様に、センサーや通信技術を駆使した自動運転システムの開発にも着手しているため、将来は人の手を必要としない輸送の達成を目指している段階です。

今後も商用車・トラックの進化から目が離せませんね。

画像出典：Tesla

多くの人が関心を持つ、自動運転車。現時点では運転をサポートしてくれる機能を持つ段階で完全な自動運転車は実現していませんが、その技術は着実に進歩してきています。
自動運転システムを支える技術の1つとして外せないのが、「センサー」です。自動運転車の開発に力を入れいているテスラモーターズ（以下テスラ）では、オートパイロットを搭載した車を開発していますが、車体には10個以上ものセンサーが内蔵。「カメラビュー」「レーダー」「超音波センサー」など様々なセンサーが機能し、オートパイロットのシステムを支えています。

仮にセンサーがこの世に存在しなかった場合、各企業が開発している自動運転システムはどのような状態になるのでしょうか？ 今回はこのセンサーについては紹介します。

自動運転システムにおけるセンサーの仕組み

自動運転システムは、周囲を検知するセンサーを通して「歩行者はいないか？」「対向車はないか？」「道路標識の指示は何か？」といった情報を画像処理、もしくは反射波を測定するなどして確認します。

検知したデータはクルマの内部に搭載しているコンピューターに送信され、高速で分析が行われます。次に分析したデータを駆動するそれぞれのパーツに伝えることでクルマの動作が決定。「ステアリングを動かす」「ブレーキを踏む」「車線変更する」といった基本的な運転操作が、機械を通して行われます。

こうした一連の操作を機械・電気仕掛けで行うものを「機構制御のバイワイヤ化」と呼んでいますが、今ではクルマのステアリングやアクセル、ブレーキなどはバイワイヤ化の恩恵により、自動的に操作可能に。

つまり、現代のクルマは機械装置や電気信号で「曲がる」「加速する」「止まる」などの基本動作を行える環境がすでに整っており、後は周囲を検知するセンサーや脳の役割を持つコンピューターが更に進化すれば、人の手をまったく必要としない「完全自動運転」の技術が実現できるのです。（もちろん技術的な話で、法制度や倫理観的な問題は別で解決しなければいけないですが）

センサーが果たす役割

今回の主題となる「センサー」は、人間で例えるなら「視覚」や「触覚」の部分に該当するものです。人は外部から受ける刺激の8割は視覚情報によるものだと考えられています。この8割の刺激が遮断されてしまえば、周囲の状況を把握できないことはもちろん、物を掴む、食事をする、外を歩くといった当たり前の行動がとても難しくなってしまいます。

目を閉じて視覚が遮られれば、次に残るのは味覚、嗅覚、聴覚…そして触覚です。触覚は物体に触れた時に刺激を受け取る感覚ですが、人が目を閉じて障害物を避ける時は、自然とこの触覚に頼る傾向にあります。視覚と触覚から集めた情報が人の行動に大きく影響しているのです。

つまり「視覚」や「触覚」の役割を持つセンサーをクルマに搭載すれば、周囲の状況が把握できるようになるため、自動運転システムの実現が可能です。反対にセンサーがなければ状況判断ができなくなり、衝突事故や移動する方向を見失ってしまうなどの問題が生じてしまいます。

自動運転システムはセンサーが「命」といっても過言ではなく、一つひとつのセンサーがちゃんと機能することで初めて安全な自動運転ができるようになるのです。

テスラのオートパイロットで使用されるセンサー

自動運転システムの技術において業界で最もリードしているのが、冒頭でも紹介したアメリカのテスラが開発しているオートパイロットです。「モデルS」のオートパイロットには、以下の3つの機能を持つセンサーが各所に搭載されています。

カメラビュー

モデルSにはフォワードカメラ、フォワードフェーシング・リアフェーシングサイドカメラ、リアビューカメラという3種類のカメラが搭載されています。

特に注目に値するのがフォーワードカメラの機能性。こちらのカメラはフロントガラスの上部に設置されており、「ワイド」「メイン」「ナロー」とそれぞれの役割を持ち、視野の広さ調整から遠くの物体を検知する機能まで、さまざまな状況に対応できる技術が備わっています。

レーダー

天候の影響により視界が悪い状況の場合、カメラだけでは検知できない物体を探し出すのがこのレーダーの役割です。激しい雨、濃霧や降雪時を走行中でも、前方車両を正確に検知して安全に対応する役割を担います。

超音波センサー

文字通り周囲に超音波を発しながら車両を検知するセンサーのことです。主に走行中の車線に入ってくる車両を検知する役割を果たしますが、他にも駐車時のサポート役として機能することもあります。超音波とは人の耳には聞こえない振動波なので、通常では感知できない物体の位置まで把握することができます。

基本的に自動運転システムは、先行車両を認識してアクセルやブレーキを制御したり、車線変更などを行うことを主な目的としている技術。これらの判断を行うのは、システムに組み込まれるアプリケーションとなりますが、センサーは外部の情報を取り入れるための非常に重要な役割を持つ装置です。

従来のクルマにもセンシング機能を持つ機器が搭載されていますが、自動運転システムでは更に精度の高い製品を用いる必要があるのです。

国産の自動車に搭載されているセンサー

自動運転システムと聞くと、内蔵するコンピューターがすべてを判断して公道を運転することを思い浮かべるかもしれませんが、実際はそのレベルまで達しているクルマは今のところ存在しません。自動運転を達成するにはさまざまな技術の制約があるため、世界のエンジニアが壁を乗り越えようと日々研究に努めています。

日本では「自動ブレーキシステム」が一時期話題となりましたが、このシステムも自動運転の一部といえるでしょう。カメラとレーダーの組み合わせによるものが多く、トヨタ、日産、マツダ、スバルなどが販売する車両に搭載されていることで有名です。

特にマツダの「アクセラ」では、国土交通省の調査による自動ブレーキ性能の評価点は総合でトップを記録。またTVCMでお馴染みのスバル「アイサイト」も評価が高いため、こちらの2社の自動ブレーキシステムは、今後も技術を競い合いながら更なる進化が望めるのではないでしょうか。

マツダ「i-ACTIVSENSE」

マツダの「i-ACTIVSENSE」もテスラと同じカメラやレーダー、超音波センサーなどを駆使してブレーキ判断を行っています。2016年の予防安全性能評価において、マツダのアクセラは「ASV++」を獲得したため、その安全性能は折り紙付き。この評価制度は対車両や歩行者に対する反応、車線のはみ出し警報、後方視界情報提供装置の安全性などを確認するため、ほぼ全方位におけるシステムの反応を評価します。

近年ではAT自動車の誤発進が問題となっていますが、マツダはこの課題にも対応するシステムを構築。超音波センサーが近距離の物体を感知して、警報音を鳴らしてドライバーに知らせる機能を搭載しています。

スバル「アイサイト」

スバルのセイフティシステムの一つである「アイサイト」では、フロントに設置するステレオカメラが優れた認識性能をもつ機器として有名です。他社のクルマではカメラとレーダーの組み合わせが標準となっていますが、スバルではこのステレオカメラ単体で運転をアシストするため、最先端のカメラを駆使するシステムとして注目されています。

クルマや歩行者、二輪車などを認識することはもちろんのこと、白線や道路の形状まで把握するため驚く機能が満載です。また、ステレオカメラは動く物体をカラーで検知し、先行者のブレーキランプなどをセンシングすることが可能なため、より人間の視界に近い状態で判断を行うことができます。

基本的にオートパイロットも自動ブレーキシステムも、現在ではアシストの領域に留まっているため、運転を行うのはあくまで人間だということを忘れてはいけません。搭載するセンサーはどれも優れたものばかりですが、これらに頼りっきりではいずれ事故を起こします。近年ではアシスト機能も標準装備となっているため、運転の責任を負うのはあくまで人間側だということを肝に銘じておく必要があります。

今後の自動運転のカギを握る「LiDAR」の技術

自動運手システムで活用されるセンサーには「光学式カメラ」や「ミリ波レーダー」などがありますが、今後は「LiDAR（ライダー）」も加わる可能性が考えられます。

LiDARとは、光（レーザー）を用いて距離をセンシングする技術のことで、短い波長の電磁波を照射するため、従来の電波レーダーよりも精度の高い検出が行えます。元々は地質学や物理学の分野で活用されていた技術ですが、センシング機能に優れていることが認められたため、自動車業界から熱視線を受けました。

テスラのCEOイーロン・マスク氏はLiDARの搭載には今のところ懐疑的であり、カメラやレーダーを駆使すれば自動運転の実現は可能だとコメントしています。しかしGoogleは、3D地図を作成する上で赤外線によるLiDARの技術は必要だと考えているため、今後も注目され続けるセンサーであることは間違いないでしょう。テスラのモデルSは2016年に致命的な死亡事故を起こしている点から、改善のカギを握るのはもしかしたらLiDARによるセンシング技術かもしれません。

各企業が開発しているセンサー

自動車に関わるセンサーだけを考えれば、搭載可能なものは既にたくさん存在します。特にカメラ技術は進化の一途を辿っており、今後も自動運転システムに大きく関わってくることは間違いないでしょう。自動運転用のカメラ開発企業の中には、ソニーやパナソニック、ケンウッドなどがあるため、まさに業界の垣根を越えた開発競争が行われている状態です。

最近までテスラと業務提携していたMobileye（モービルアイ / イスラエル）では、後付けが可能な衝突防止補助システムを開発しており、フロントガラスに取り付けたカメラが先行車両や歩行者を検知して警報音を鳴らす製品を販売。さすがにステアリングやブレーキの操作はできませんが、「警報音を鳴らす」くらいであればすべてのクルマに搭載が可能とのことです。

一般社団法人　電子情報技術産業協会（JEITA）では「センシング技術委員会」を設置しており、自動車だけでなくITやエレクトロニクス産業の発展に伴う調査を実施。自動運転におけるセンシング技術は「物体を検知する」ことに重点を置いています。

委員会にはアズビル、オムロン、セイコーインスツル、ソニー、東芝、日本電気、パナソニック、富士通研究所、三菱電機、村田製作所などの企業が関わっているため、これらの中から新しいセンシング技術が生まれ、将来の自動運転システムに活かされるかもしれません。

進化し続けるセンシング技術に注目

自動運転システムとセンサー技術は切っても切り離せない関係にあります。またセンサーの技術進化はもちろんのこと、「LiDAR」のような従来のシステムに搭載されてないセンシング技術に注目することにより、自動運転システムの更なる向上が望めることも面白い傾向かもしれません。

今後もセンサー開発による市場の拡大は大いに考えられるため、国内企業の中から自動運転に特化した新しいセンシング技術が生まれることを願っています。

この2,3年間で“IoT”という言葉は、IT業界ではもちろん、一般の人でも多くの人が知るほど市民権を得た言葉になりました。私たちの身の回りの多くのモノがいずれネットワークに繋がり、今の生活をより便利に、そしてこれまでに不可能であったことが可能になる時代が到来しつつあります。自動車業界でもIoTの波は押し寄せてきており、コネクテッド・カーと呼ばれるクルマが開発され、各自動車メーカーはIoT化による新たな価値の創出に力を入れ始めています。

コネクテッド・カーは、簡単に言うと『インターネットとのインターフェースを持ち、何らかの情報を外部とやり取りする機能を持つクルマ』ですが、インターネット普及の歴史とクルマ開発の歴史を良く知る人からすれば、『クルマとインターネットを繋げるくらい、もっと昔からあっても良かったのでは？』と考えることもあるかも知れません。実はコネクテッド・カーの登場が遅れた背景には”車載用通信ネットワークの鎖国”があり、その鎖国こそがIoT化の最大の障害となっているのです。

今回のコラムでは、車載用通信ネットワークの技術を紹介しつつ、鎖国化に至った背景とそのネットワーク解放によるメリット・デメリットを解説します。

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いまや世界的に有名になりつつあるアメリカの配車サービス「Uber」。運営元のUber Technologiesは2016年12月にサンフランシスコにて自動運転車の実験を開始していましたが、カリフォルニア州のサンフランシスコ陸運局から公道を走ることは止めるように言い渡され、実験は中断。

結果的にカルフォニアを離れ、アリゾナへと実験の場を移すことを決めたようです。

わずか数年で既存の常識をぶち壊し、飛躍的な成長を遂げたUberですから、自動運転の分野でもどのように戦っていくのか非常に興味深いところ。そこで本稿では今回の騒動も含め、Uberの自動運転のプロジェクトについて紹介していきたいと思います。

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