普段、生活の中で当たり前のように利用している無料のサービス。これは、その地域に暮らす人々がより快適に生活できるようにと、自治体が住民の生活を様々な角度でサポートしているからこそ、受けられるものです。

今回はゴミ処理における課題を解決するために、車両管理システムとレポートサービスを活用し、業務改善に力を注いでいる相楽東部広域連合さまの事例をご紹介します。行政としての先進的なお取り組みを進める相楽東部広域連合さまに、導入後の効果や今後の展望についてたっぷりと語っていただきました。

ゴミ処理の実態を把握するために

–まずは、相楽東部広域連合さまの役割についてお教えてください。

私は総務課の会計管理者兼環境課長として、おもに予算執行に関する支払業務を担当しています。また、一昨年前から、相楽東部広域連合管内の笠置・和束・南山城、三町村のゴミ処理に係り、処理業務施設の運営が継続に向けた地元の方と調整を行い、これを踏まえた今後のごみ処理の方向性を見据え、基本方針の検討・策定をしています。

これまで積み残しとなっていた課題を整理し、それと併せて地域の方々と処理施設の再稼働に向けた諸条件の調整を進めてきました。また、休止期間においても家庭からの排出されるごみの処理は待ってくれませんから、再稼働が実現するまでの間、緊急避難として民間業者に業務委託するための調整も私の担当です。 

–ゴミ管理業務に関してですが、具体的にどのようなことを対応されているのでしょうか。

まずは、増え続ける一般廃棄物の処理費用の適正化を図る必要がありますが、廃棄物を処理するため収集運搬の手段の確保と中間処理の委託先の検討はもとより、適正な価格ラインを洗い出すには、データ収集とデータ分析が必須でした。何もない状態では、業務委託について民間廃棄物処理業者さんとの調整を図ることができませんので。

–処理費用も、年々右肩上がりだと伺っています。

そうですね。地域の人口減によって全体的な処理量は減っているものの、施設の運転管理費、施設の老朽化に伴う補修の維持管理費がかかってしまうため、逆に処理費用は増えているんです。最近では、年間で２億円以上もの額が施設運営費としてかかっていました。

特に、この地域は家屋が密集しておらず、移動時も山間部を通ります。そうなると、移動時間が長くなり、ゴミの収集にも時間がかかってしまう。距離に見合った収集量、作業時間だとは言えません。

こうした状態によって、同程度の規模感で人々が密集している地域と比べると、若干割高になってしまうのです。

車両管理システム導入前に抱えていた課題

–ここからは、車両管理システム導入前の課題感についてさらに掘り下げてお伺いしたいと思います。

相楽東部広域連合さまは、一般廃棄物処理委託業者と委託契約を結ばれていますが、課題の一つに、運行状況が確認できない、請求の根拠となる情報が担保しづらいと伺っています。具体的にどのような問題があったのでしょうか。 

相楽東部広域連合が、旧相楽郡東部じんかい処理組合（三町村の広域組織）で建設した相楽東部クリーンセンターを引き継ぎました。しかし、各町村は個々に収集運搬が許可された民間委託業者へ発注をかけていたので、収集運搬経費が町村によって異なっていたのです。それに加え、地域性の問題や一般廃棄物処理施設の運転そのものが高コストであることなど、あらゆる課題が山積していましたが、まず見直すべきは業務委託に係るコストの削減だと考えました。施設運営の委託と収集運搬業務をある程度一つにまとめるなどして、コスト削減と業務効率化が実現できる方法を考え、進めようとしていたのです。

現在はじんかい処理組合は解散し、これを広域連合が引継ぎ処理対応をしていますが、実作業は委託業者に一任しているため、収集日は指定していても、収集の仕方やゴミの総量は委託業者まかせ。つまり、行政から手離れしていたことで、委託内容がどんどんブラックボックス化してしまったのです。

ゴミの収集は、住民の方々に指定のゴミのステーションに廃棄いただき、収集車がそのステーションを回りながら回収します。その基本部分は分かっていても、実際にどのルートで回っているのか、どの時間帯に、どの程度のごみが収集されるのかがわからない。また、ステーション自体を変更するのは簡単ですが、それによって大幅なルート変更が出たり、無駄な時間が発生したりする可能性も考えられる。

ただし、これらは推測なので、実態がわからない。こうした状況を踏まえて、まずは現状をしっかり把握しようと思い、GPSが搭載されていて走行ルートが確認できるデバイスやシステムの導入をいくつも比較検討しました。

地方は信号が少ないので1分でもあっという間に車が進みます。ですので、最低でも10秒単位で位置情報が把握でき、尚且つ、後々適正なルートが検証できるように、走行履歴が記録される機能が欲しい。この2点を押さえた車両管理システムを片っ端から調べあげました。 

とくに、走行ルートに関しては、一日を通してではなく“今”の状況がわかるものが必要でした。そうした観点で検討していたところに、高精度な探知機能で精緻にデータを取得できるシステムとして目に入ったのがSmartDrive Fleetです。他にも求める機能を搭載したシステムを提供する企業がありましたので、全部3社くらいに照会をかけましたが、最終的にコスト面や機能面を踏まえて決めました。SmartDrive Fleetにしよう、と。 

–先ほど伺ったお話からすると、もっとも重視すべき課題はコストの適正化だったのでしょうか。現在のコストが本当に適正であるのかは、検討材料がなければわかりませんし。 

委託業者に任せきりの状態でしたので、適正な配車も、各地域におけるゴミの量さえも分らなくなっていまして…。把握していたのは集約した統計だけでした。

とはいえ、私どもは行政組織ですので、無駄に税金を使うわけにはいきません。導入前は現コストが適正価格の評価方法が距離と時間と車両台数しかなく、正しい判断ができていなかったため、積算の根拠となる正確なデータが早急に必要でした。

導入してからは車両の走行ルートが可視化され、どの地域で何台の車両とスタッフが稼働すべきか、どれくらいの時間がかかるのかが具体的に把握できるようになり、どこをどのように改善すべきかが明確になりました。それに、正しいデータがあれば、委託業者と対等に議論して、コストの妥当性について互いに納得のいく答えが出せるようになるのです。上層部に説明する際にも、明確な数字をデータとして提出できるようになったので決済がスムーズに。収集運搬が、イメージできていなかった部分を含め、実際見える形として手にすることができたことによって、確認できた正しいデータの力に圧倒されています。

導入を後押ししたのは手厚いレポートサービス

−−導入にあたり、15社ほど比較検討されていたそうですが、たとえば、どのようなサービスと比較していたのでしょうか。

一つは携帯電話からデータを取得できるサービスでした。ただ、この場合、ドライバーが操作を忘れてしまったり、細かい操作が負担になったりする可能性がある。だったら、エンジンを入れたら稼働するデバイスがいいなと思ったんです。SmartDrive Fleetはエンジンをかけるだけで通信が始まるでしょう。最初にGPSの位置確認さえできれば、あとスタートアンドゴーを繰り返しても、走行状況に対して認識にズレがない状態でデータを掴めるので便利ですよね。

その他のサービスとして、専用の機器を取り付けるものがありましたが、車載器取付の設置位置の確保や配線作業や取り付け費用が必要になるなど、民間委託業者の所有している車両のため、現実的に難しいと断念しました。

−−現在はSmartDrive Fleetのほかに、オプションのモビリティレポートサービスもご利用いただいています。他社様と検討されている際に、このようなレポートのサービスのご提案はありましたか。

データは、ただ取得するだけでは何の意味も持ちませんので、データを集めたら当然その結果を集計して分析し、活用をしなければなりません。ですが、私たちも小規模なため、作業可能な職員は限られています。SmartDrive Fleetは専用のレポート作成サービスがあるので、レポート作成の手間もかからないし、業務改善のポイントが明確になるので本当にありがたいなって。これも導入を決めたポイントの一つです。こんなに低価格でレポートの作成から分析まで対応いただけるサービスってなかなかありませんしね。

民間委託業者との協力で乗り越えた導入時のハードル

―車両の稼働状況が可視化されるため、稀に「監視しようとしている」と現場から反発の声が上がることも少なくはありません。その点は問題ございませんでしたか。

はじめは、「私たちを信用してないのか」「なぜ取り付ける必要があるのか」という声もありましたね。ただ、不満や反発をそのままにするわけにいきませんから、委託業者さんに対して、「行政としては、適切な価格を出すために根拠となるデータが必要です。双方が、根拠あるデータをもとに適正な業務量を積算できる状態にしなければ、双方の主張が食い違ったまま。税金を無駄にしないためにも、協議の場につくためにも、なんとか協力いただきたい」と伝え、納得していただきました。今では互いにデータを突き合わせながら、正確な運行データによって稼働状況や実際の諸経費のすり合わせをしています。

感情的な交渉ではなく、根拠があってこそ公平な状態で交渉ができるものです。それが実現できるようになったのは大きな進歩ですね。

―データをもとに話し合いができるので、委託業者側の方々も不必要な交渉をする必要がなくなったのではないでしょうか。

運行データの突き合わせには、委託業者側の運転日報も必要です。SmartDrive Fleetならその日の稼働状況が正しくデータで表現されるので、たとえ委託業者さんが日報を提出し忘れても突合し、擦り合わせることができます。また、GPSによって、どの車両がどの時間帯にどのエリアにいるのかが整理できるようになりましたので、導入前は収集日を三町村でバラバラにしていたところ、まとめて収集できる日もあると判断できるようになりました。効率化を図るためには、今はまだ手間がかかる部分がありますが、データ積み上げることで具体的な数字が見えてきました。今後の目標も立てやすいので助かりますね。

これらのデータ取得は、委託業者さんが協力してくれて初めてできることです。実際にかかっている経費を行政も把握しなくてはなりませんから、その点においても根拠があることで正しい判断を下し、適正な価格で処理できるようになりました。

−−その他、導入する際にハードルとなった点はございますか。

現場の心理的ハードルが最難関でしたので、そこをクリアできてからはとくに問題は発生していません。ダッシュボードの上に置くタイプだと、運転中もつねにデバイスが目に入ってしまうので気になってしまうし、死角が増えて安全管理の面で負荷をかける可能性がある。でも、シガーソケットに挿すタイプですので、ドライバーへの影響は一切ないんです。それが導入のハードルを下げたと言っても過言ではないでしょう。 

業務のPDCAに大活躍しているモビリティレポートサービス

−−導入後の効果をしっかりと検証していくために、10月から半年間ほど、レポートをご提出させていただいております。このレポートですが、どのようにご活用されていますか。実際の改善策についても伺いたいです。

レポート作成でまずご依頼したのは、毎日の三町村における収集運搬の記録を全てデータで可視化してほしいということ。これは、第一段階として日ごと、週ごと、ゴミの種類、車両によって、どのように走行ルートが変化するのかを調べるためでした。丸々1カ月、連日のように三町村すべてが稼働しますので、かなりのデータ量があったのではないでしょうか。ここ半年のレポートから、ある程度、状況が掴めるようになったのは大きな一歩です。

ゴミの量が少ない場合は車両を減らすことができますし、車種も変えることができますので、地域性やゴミの種類に合わせて柔軟に変更しています。また、調査からは、人口が多い少ないに関係なくゴミの種類別の一定量が見えてきました。 

ゴミ収集ステーションの位置を載せたマップレポートは、住民のみなさん方と収集ルートや新たな集積所を検討する際に資料としてお渡ししています。効率化を図るための検討材料として、貴重なデータになっていますね。走行ルートの図化は、改善に向けた重要な資料となります。

–こちらのレポートは別に、いつ・どこを走っていたという車両の稼働実績のレポートでお渡ししています。

伝票と合わせて、それぞれごみの種類や車両一台が回収できる量を明確にし、各地域におけるゴミの総量を把握するために利用しています。この辺りは小規模な地域ですので、基本は2ｔのパッカー車（ゴミ収集車）で回りますが、2台以上必要な地域もあるんですね。それを、データに記載されたゴミの出かたを見ながら、パッカー車2台で間に合うのか否か、配車計画を立てます。ゴミが想定より多くでるのであれば、ルートの変更や配車日も検討しなくてはなりませんから。

収集車に載せられるゴミの積載量は決まっています。ですから、日、時間、種別に現在のゴミの量を把握して、もっと良い収集方法はないか、さらなる効率化を目指していきたい。今後、人口が減っていくつかの集落をまとめることも考えられますので、その時がきても状況に応じた適切な対応ができるようにしていきたいと考えています。

–マップのレポートで全体感を掴んでいただいて、稼働実績レポートでゴミの量と車両台数について把握する。2種類のレポートをもとにディスカッションを重ねながら、最適化を目指していただければと思います！

車両管理システムで進化した行政の仕事

–導入後、データを活用してどのような施策を実施されましたか。

新たに収集個所を増やしてほしいという意見が上がっていたので、マップのレポートを活用して検討した結果、4月から集積所の追加が決まりました。集積所の設置については、各町村担当者が地域に任せている部分もあり、それがどこでどのように増えているかまでは把握しきれていなかったのです。

それが、ルートの中で明示されたことで、私たちも現場を把握したうえでご相談できるので、地域の区長さんたちへの確認もしやすくなりました。このように、データをもとにしたPDCAを回し、地域の要望にも迅速かつスムーズに対応・判断ができるようになったのは非常に効果として大きなことです。

–データをもとに住民の方々の生活を改善し、伝票と突き合わせて民間委託業者と適切なコミュニケーションや交渉を行う。これは、行政としてもかなり先進的な取り組みではないでしょうか。

他の自治体でも、クラウド車両管理システムを導入してないとしても、委託業者の業務内容や金額についてはシビアに見ていると思いますが、私たちは今まで委託内容の中身をざっくりとしか把握していなかったため、車両管理システムを導入し、実際にどのように稼働しているのか、確認できる状態を構築しました。GPSが搭載された車両管理をされている行政はいますが、ほとんどのケースでは業務効率化が目的ではなく、日報作成や運行管理など、安全面を重視されていて、業務委託の中身を検討するためのデータ使用を主とするところは少ないのではないでしょうか。

近隣の市町村では、監査報告の中でGPSを取り付けて収集運搬ルートを検討してはどうかと報告されていた地域もありました。それが4、5年前に報告書でしたので、「どこかの企業に頼まれていますか？もしくは実施後の結果があれば教えてください」と問い合わせましたら、実はその報告書内で諮問されただけで、実施はしていないと回答をいただきました。私たちのように、実際に調査されている事例は稀なのかもしれませんね。

–実際に車両管理システムを導入して改善に取り組む中で、行政や自治体は車両管理サービスをどのように活用できるとお考えでしょうか。

民間業者へ委託する場合、委託先業者が経費を見積もる際に参考となるデータを資料で提供しなければならないんですね。今までは見積もりを作成するためのデータや資料がなく、きちんとした形で提示できていませんでした。都会の街中のように複雑な道を通ることもありませんから、“なんとなく”走行ルートはイメージできていたんですが。ただ、実際にイメージが図化されることによってそれが確証に変わりましたし、エリアごとに距離や時間が数字で明確に提示されることで、想定ではなく確実な情報を説明できる。予算を組む際に、非常に役立っています。

–今まではイメージとしてざっくりと伝えていたところを、過去の実績や数字を含めて、ノウハウとして提供できる。行政としても民間の委託業者にとっても、委託内容の認識にズレが生じないので話がしやすいですね。

根拠となるデータを付き合わせることで、健全なコミュニケーションをとることができるため、今まで以上に信頼関係をしっかりと構築できるようになりました。

–今後はこうしたデータを活用し、税金を無駄にしないための経費の見直し、統廃合も含めてルートの見直しを含めたサービス改善に取り組んでいかれるのでしょうか。

今までは、収集に係る距離や時間が不明確でしたから、何をどのように改善すべきか、何から手をつけるべきかがわかりませんでした。町村ごとに距離も時間も違いますが、負担はそれぞれの町村です。

それが、今は根拠となるデータがあることで公平に配分できるし、無駄もなくなりました。一日で処理できる量だとわかれば、同日にまとめることで作業員の稼働時間を減らすこともできるでしょう。そしてそれがさらなるコスト削減につながっていきます。このように、データを積み上げながら、業務や予算をもっと最適化していきたいと考えています。そして今後、高齢化や人口減少の波がきても、正確なデータをもとに、必要に応じて収集ステーションの設置や撤去を検討し、住民の方々が暮らしやすい環境を作っていきたいですね。

マレーシアでは、段階的に企業活動の再開を行うと発表がありましたが、コロナウイルスの感染拡大によって実施されたロックダウンによってマレーシアはどうなったのか？前編に引き続き、スマートドライブ マレーシア法人のスタッフが現地の様子をお伝えいたします。

はじめまして。カイルル イシャクと申します。2020年3月よりスマートドライブのマレーシア法人に参画し、政府系企業や現地有力企業とのアライアンスや、サービス開発に従事しています。これまで培った経験と専門知識、そしてマレーシア、日本とのネットワークを活かして、SmartDriveのMobility Data Platformを活用したマレーシアの社会課題解決、新たなビジネスの創出に取り組んでいきたいと考えております。
今回は「ロックダウンでマレーシアはどうなった？現地担当者によるレポート(後編)」として、マレーシア人の視点でコロナウイルスの影響によって実施されたロックダウンについてお伝えしていきます。

ロックダウン(行動制限令)の状況

3月16日深夜に発表され、18日から施行された行動制限令。マレーシア政府がこのような命令を出すとは予想していなかったので、この発表にはマレーシア国民の大半が驚いたではないかと思います。マレーシアでのコロナウイルス感染のニュースは1月から始まっていましたが、3月第1週目の時点ではまだマレーシアでの感染者数は200人を切っていました。

しかし、3月第2週になると、コロナウイルスの新規感染者数は1日に100～200人以上という急激な増加を見せ、政府の行動制限令につながっていきました。

現在、マレーシアでの新規感染者数は１日あたり50名程度まで減少してきており、マレーシアは行動制限令によりコロナウイルスの拡散を抑制することができており、今後は新たな感染の連鎖をなくすことができるのではないかと期待されています。

日常生活への影響

当初は 3 月 18 日から 3 月 31 日までの 2 週間と発表されていたが、その後、4 月 14 日まで 2 週間延長され、4 月 10 日にはマレーシア首相が 4 月 28 日まで 、4月23日には5月12日までの延長を発表ました。全体的にはこれまでのところ、2週間ごとの延長を4段階に分けて命令が出されています。

第一段階の行動制限令が発表された後、クアラルンプールに住む多くのマレーシア人、特に大学生は、クアラルンプール郊外のそれぞれの故郷に帰ろうとしました。これにより、クアラルンプール市内のバスや鉄道の駅には少しした混乱が生じていました。人々はまた、食品や必需品を買うためにスーパーや店に殺到しパニック買いを引き起こしました。私は、移動規制令が発令される前の晩、自宅近くのスーパーに缶詰や飲み物を買いに行ったのですが、スーパーでは、米粒や牛乳、卵などはすでに売り切れていて、レジの列はとても長く、決済カウンターにたどり着くまでに30分も並んでいました。

移動規制令の第1期では、通信会社、銀行、薬局、生活必需品を販売するスーパーなどの重要なサービスのみが出店を許されていましたが、第2期では、飲食店も出店を許されました。飲食店もオープンが認められましたが、テイクアウトやGrabなどを利用した注文に限定されました。

集団集会、結婚式、イスラム教徒の金曜日の礼拝はすべて禁止された。また、マレーシア国内の州を横断する人々を拘束するために、いくつかの主要道路や高速道路、特に有料道路の通行止めが警察によって検問が実施されました。一度にスーパーに入ることが許される人数も、一家族に一人までに制限されました。しかし、移動規制令に違反した人たちもおり、飲食店やスポーツ会館に集まってバドミントンをしている人、公園でジョギングをしていたマレーシア在住の日本人を含む11名の外国人が逮捕され、警察に罰金を科せられたというニュースもありました。

このような人々の動きを規制するために軍隊も派遣され、第二期移動規制令では、車には一人しか乗れないなどの規制が強化されました。E-Hailingサービス(Grabなどオンライン配車サービス)の場合は例外で、運転手と同乗者が1人しか乗れないようになりました。また、道路の封鎖も増え、コロナウイルスの感染者が多いエリアをレッドゾーンに指定し道路が閉鎖されています。

ビジネスへの影響

コロナウイルスは 1 月からマレーシアの観光業に影響を与え始め、特に中国からの観光客が激減し、その後移動規制令が発令されたため、経済活動の大部分が停止するなど、すべての企業セクターに影響が拡大しました。コロナウイルスによる経済への影響を受け、マレーシア政府は経済を救うための緩和策として景気刺激策を発表しました。

全体として、マレーシア政府が発表した景気刺激策は3つある。1 つ目は、移動規制令の 3 週間前の 2 月 27 日に発表されたもので、コロナウイルスの影響からの産業再生を支援することに重点を置いたものであった。2 番目の刺激策は、3 月 27 日に発表されましたが、その総額は 2,300 億マレーシアリンギット (526 億米ドル)で、現金の分配、ローンの延期、インターネットの無料化など、主に市民生活に焦点を当てています。4月6日、首相は中小企業を支援することに重点を置いた第三次刺激策を発表した。第3弾では、中小企業への従業員給与の補助金、貸付金利の廃止、地元中小企業への現金交付金などが盛り込まれていいます。これら3つの景気刺激策はマレーシアの国内総生産（GDP）の18.6％に相当します。

テレマティクス技術に関連する企業にとっては、コロナウイルスによる予期せぬ事態がマレーシアの人々の間でeコマースやeデリバリー(Grab foodやPanda foodなどの宅配サービス)が今まで以上に利用され、多くの企業や起業家が、これらのシステムを統合した新しいデジタルソリューションの開発に乗り出すことが期待されています。マレーシア政府は長い間デジタル経済の発展に焦点を当ててきましたが、パンデミックの状況では、より多くの努力が必要であることを示しています。

例えば、ラマダン（イスラム教の断食月）になると、毎日午後4時から午後7時頃まで、午後7時15分頃に断食する人々のために食べ物や飲み物を売る屋台がたくさん出てます。屋台は多くの人々の収入源となり、ほとんどの場合、閉店時間までに食べ物や飲み物は売り切れてしまいます。残念ながら、4月24日から始まる今年のラマダンのために、マレーシア政府はこのような屋台の出店を禁止することを決定しました。しかし、それと同時に新たなビジネスチャンスが生まれます。現在、クアラルンプールとプトラジャヤのウェルネスと開発を担当するマレーシアの連邦直轄領省は、自宅やセントラルキッチンでの出店を希望する人々のために、特別なeコマースとeデリバリーのプラットフォームを作成すると発表しました。

ラマダン期間中、屋台での購入の大半は午後5時から6時半までの間に行われるため、食品配達のための膨大な道路交通量を生み出すことになります。タイムリーな配達と配達を担うドライバーの安全性が最大の関心事となると言われています。また、市民がeデリバリーの概念を理解すれば、ラマダンの屋台の商売が今後どのように変わるのか、大変興味深く見ています。

現地の交通状況について

今回の移動規制令でマレーシアにおける交通規制や監視の重要性が増しています。道路の車の数が減ったはずなのに、まだ長い渋滞が発生しています。道路封鎖や閉鎖、またスーパーマーケットやその他の目的のために移動する人々によるものです。この渋滞が原因で、本来優先されるべき、救急車やパトカーなどの公用車や緊急で病院に行く人たちが長時間立ち往生しています。マレーシア政府は、公用車のルート管理のためにSmartDrive Mobility Platformで提供されているソリューションのようなテレマティクスシステムの導入を検討すべきであると考えています。また、テレマティクスシステムを利用して、公用車の認証をチェックすることで、通行止めを通過する際のスムーズな移動を提供することができると考えています。

マレーシアをはじめとする東南アジアのモビリティサービスに関する質問や協業などございましたら下記のリンクをクリックしフォームからお気軽にお問い合わせください。

コロナウイルスの感染拡大により、日本では緊急事態宣言がだされ、移動の自粛が行われています。一方でスマートドライブ が海外進出しているマレーシアでは、3月からロックダウンが開始されています。今回は現地スタッフである、手嶋  彰が「マレーシアの今」について、記事にまとめました。

SmartDriveマレーシアの紹介

スマートドライブは2019年11月よりマレーシアにて本格展開を開始し、現地が抱えている交通事故の多さや、渋滞といった移動に関する課題を解決するために各ソリューションを展開する準備を進めております。

2020年4月時点でチーム体制は6名で、日本で提供しているサービスのマレーシアへの展開や現地でのスマートシティプロジェクトの参画に向けて準備を進めている段階です。

また、JETRO様の主催するSDGs型スタートアップ支援プログラム（マレーシア）に採択いただき、現地財閥大手のSunway様のご支援をいただきながら、マレーシア現地で様々なR&Dの実施、ユースケースなどを模索しています。

https://smartdrive.co.jp/news/press/jetro_sdgs

マレーシアにおけるコロナの影響

私は、2020年2月からスマートドライブに参画し、そこから日本におけるモビリティビジネスを学びながらマレーシアに出張し、現地ニーズやサービスの展開のための準備をしていました。2月時点で既にコロナの影響は出ていましたが、そこまで深刻ではなく当時はあまり真剣に考えていませんでした。

私としては、3月の半ばからマレーシアに向かい1週間程度ホテル暮らしをした後に家の契約を開始するつもりでしたが、当時はプリンセスダイアモンド号の話もあり、現地の人からすると日本から来た人はコロナのリスクがあると思われている可能性もあるので慎重に行動するようにと現地企業の方からアドバイスもいただきました…。

その数日のうちに、マレーシアのイスラム教の大規模な集会があり、マレーシアでの感染者数が一気に日本での感染者数を追い抜くことに。1日で200−300人単位での感染者が見つかることが当たり前になり、マレーシア国内での危機感が一気に高まりました。

そしてロックダウンへ

あっという間にマレーシアは東南アジア一の感染国となり、3月16日の夜に、二日後の3月18日からロックダウンが開始することが宣言されました。まだ感染者数が1000人に満たない状況でマレーシア政府のスピーディな判断だったと思います。

私はマレーシア現地の家の契約開始日が3月17日だったこともあり、開始した途端に東南アジア初のロックダウン。まだ物資も全く調達ができてない中で、この先どうなるか全くわからない状況へ…。

それまではホテル暮らしをしていたので生活必需品なども何も準備できていませんでした。混乱の中でパニック買いが始まる恐れもあり、3月16日の夜に急遽ホテルの延長をし、17日には念のため最低限の物資を購入するために近隣のスーパーを回ったのですが、既に物凄い行列ができていました。（宣言後に一気に買い物に殺到するのは日本と同じですね）また、3月17日までは普通に営業していた各店舗が3月18日になると、スーパーや薬局以外は全て閉店し、レストランもテイクアウトのみの状況。

急遽の発令で、各事業者がどこまで順守をするか見守っていたところもあると思うのですが、予想以上に各飲食店は素直にロックダウンに従っていたと思います。引越し直後でまだ生活の基盤や物資も十分に準備できおらず、本社からの配慮もあり、私は日本に帰国をすることを決断しました。マレーシアへの入国は厳しく管理されていましたが、問題なく出国できてよかったです。

現地の交通事情は？

上記のような状況でオフィスも全てクローズになり経済の停滞は避けられないのですが、逆にテイクアウトのデリバリー業務は活況となっています。

元々マレーシアではフードデリバリーのは日常的に使われているサービスなのですが、ロックダウンの中でさらに利用頻度が増えています。例えば、現地でRide Hailingのサービスを提供しているGrab社のGrab Eatsや、フードデリバリー専門のFood Pandaなどを利用するニーズは今まで以上に高まっています。

配送（デリバリー）に関しては我々のビジネスとも大きく関わってきますので、走行データを活用したサービス連携の模索や、業務効率化など、様々な可能性をマレーシアで模索していきたいと考えています。

次回ではまさにロックダウンの中で具体的にマレーシアという国がどう変容してきているのかを現地のスタッフからお届けします。

海外ではスマートシティ構想が具体的に進み始めています。一方で国内に目を向けると、各地で実証実験が行われているものの、成果としてはまだ現れていないようです。 後編では、実際に海外のさまざまな取り組みに携わり、成功へと導いてきた株式会社PTVグループジャパンの代表取締役である端野良彦さまに、前編に続き日本国内でスマートシティ構想を実現するために必要なことについて教えていただきました。

スマートシティ構想を加速させるには

菅谷: 日本では、地域活性化の観点を含めて、スマートシティへの取り組みが盛んになってきました。地域ごとによって課題は異なるものの、よく耳にするのが、同じ地域内で一部に車が集中して渋滞が起きる場所と、全然人が集まらなくて、過疎化が進んでいる場所が二極化しているということ。

高齢化が進み、若年層が都会へ流出したこともその要因の一つです。最近では、運転に不安のある高齢者は免許証を返納すべきという風潮にありますが、返納した場合、高齢者を含む交通弱者に対してどのような交通手段を提供すべきかを考えなくてはなりません。

ここで少し弊社のビジネスについて説明させてください。スマートドライブのビジネスは三つのレイヤーで形成されています。データを取り組むデータインのレイヤー、データを集めてデータの活用を考えるプラットフォームのレイヤー、そのデータ活用に基づいてどんなサービスを展開するのかという、データアウトプットのレイヤーです。

スマートシティの文脈でいうと、自社のセンサーを使って、各地域の住民の行動データを集めたり、安全運転によってポイントが付与されたりするサービスを展開しています。ですから、安全運転を促す仕組みを作りつつ、リアルタイムのデータに基づいて、どういう形でインセンティブを与えると行動を変えられるのかというアサンプション（仮定）を作ることができます。それを御社のサービスと掛け合わせて、いろんなシミュレーションしていくことは可能でしょうか。

端野: たとえば、シンガポールで実施しているロードプライシング。人が集中する都市に車が入る際は課金をして人を減らすとか、混雑に応じて１時間ごとに料金を変えることによって流入を調整しています。

今まではアプリやロガーを使ってリアルタイムに施策を講じることができず、ゲートを作るしか料金の徴収方法がありませんでした。しかし、今後は個人個人にインセンティブを与えるなど、よりきめ細やかなコントロールによって、渋滞を緩和することが可能になるでしょう。ただ、それを実行するには、道路の幅や混雑具合、信号のタイミングなど、都市構造を把握するための分析が必要となります。そのうえで、警察や地域と連携をしながら移動と住みやすさの快適性を上げていくべきでしょう。

菅谷: 弊社では、安全運転に限らず、例えば、通過した場所によってポイントを付与する仕組みも構築できます。そうすると人の流れを誘導することができますが、長い目で見ると根本的なインフラを変えていく必要がある。行動変容とインフラの変更、その掛け合わせによって、本当に効果を得られるのではないでしょうか。

端野: 日本における都市の問題は、行政のよってスタンスが違うことです。新しい技術に非協力的な都市もあるし、横浜市や柏市のように、新しいことを積極的に取り入れる都市もある。そして、さまざまな方法でPoC（概念実証）を進めはしても、実施して結果を見て満足してしまう。それが何よりも大きな問題です。

国交省の発表によれば、現在、ライドシェアリングサービスが全国で100箇所以上設置されているといいます。しかしそれが、1週間〜1カ月の期間で“やってみた”という成果だけで、その後の改善・改良が進んでいない。当然ながら、地域ごとに必要性や仕組み、そこに住んでいる人々の行動もそれぞれ異なりますので、『1カ月間実施しました』という結果だけでは、今後の参考データにはなり得ません。

観光地であれば観光による特性が、過疎化であれば人口密度に関する問題があるし、それぞれのケースによって課題と解決方法は異なるもの。それぞれの課題をもっと深堀りし、解決に向けて試行錯誤し、地域に根付いた事例を作っていくべきです。

菅谷: その深掘りの部分で、御社の製品やサービスはどのように活用されていますか。

端野: PTVは、MaaSやライドシェアリングが広がる前に、人の移動を柔軟にシミュレーションできるツールとしてソフトウェアを提供してきました。

PTVのソフトウェアを使うことで、社会実験を実施する前に、何10、何100パターンすべての方法をシミュレーション上で分析できるので、事業者の立場であれば、そこで損益分岐点を付け、役所であれば、交通弱者をどれだけカバーできるかを把握し、必要台数や必要なサービスを求めることができます。立場の違い、妥協点を見つけることによって、実際にサービスインをする時に、適正な車両台数、適正なサービス内容、適正な金額設定ができる。それが、弊社が持つソフトウェアの強みです。このソフトウェアを活用した成功事例がヨーロッパではいくつもございますので、日本でも同じようなシステム作りができればと考えています。スマートドライブとの連携によってそうしたシステムを構築できれば、利用者の立場に立った“本当の”MaaSが進められるのではないでしょうか。

菅谷: 技術ありきではなくて、本当に利用できるMaaSが。

端野: 現状、「日本ではこんなことがMaaSでできました」という発表だけになっていて、利用者視点で何かが改善できていない。そこが非常に残念だなって思いますね。

菅谷: 内閣府が掲げているスーパーシティ構想に考え方が近いですよね。スーパーシティ構想についての報告書を拝見すると、住民の参加が大事であること、技術開発側・供給側の目線ではなく課題解決が重要であるといったことが書かれています。まさにそういったお話ではないでしょうか。

端野: MaaSにスマートシティ。これらの構想を推進するには、民・官が連携して地域に根付き、利用者の立場に立ったうえで計画を練ることが成功のカギです。

菅谷: 利用者の立場に立つという観点でも、弊社のサービスを生かせるかと思います。

単にデータを集めるだけではなく、利用者自身にメリットがある形でそれらに取り組みを推進できるサービスとして構築していますし。そこへ御社のサービスや技術を補完いただければ、一気にコマを進めることができるのではないでしょうか。

端野: そうですね、フレッシュな情報で一人ひとりへアプローチができるスマートドライブの仕組みは、今までにない新しい取り組みです。データを活用することで、その都市にマッチした行動を誘導できる、より良いサービスが提供できると期待しています

移動はマルチモーダルで考える

菅谷: 人の行動は断片的なものではなく、繋がったひとつの流れとして考えるべきだと思うのですが、いかがでしょう。

端野: 例えば、自動運転のライドシェアを展開するとしても、それ単体で考えてはいけません。スマートシティやMaaSと一言に言っても、見方は立場によって変わります。鉄道会社が展開するMaaSは、電車＋グループ会社が所有するバスだけ、とか。しかし、実際の人の移動を想像すれば、自転車シェアリング、カーシェアリングも利用する可能性があります。

日本のカーシェアリングは借りた場所に必ず返却する必要があったりしますが、ヨーロッパでは乗り捨て型のカーシェアリングも広がりを見せています。乗り捨て型シェアリングサービスが国内でも普及すれば、ある人がA地点からB地点に行くまで、「徒歩＋自転車シェアリング＋鉄道＋カーシェアリング＋徒歩」という流れで、最終目的地まで向かうことも考えられる。このようなマルチモーダル、つまり、複数モードで移動することも考えてサービスを構築すべきです。こうした複数の移動も弊社のソフトウェアで統合的に分析できますし、そこへスマートドライブのシステムを追加すれば、「この乗り物を使うとポイントが付与される」というようにインセンティブを与えられるでしょう。

そうすることで、各地域が理想とする利用の均衡化が可能になります。自転車シェアリングサービスを設置したけど利用者がいない、とりあえずカーシェアリングのステーションを増やしたけど利用頻度が低いなど、実施したのに使われないのは世界でもよくあること。それをスマートドライブのシステムで、人の行動を満遍なく分散させることによって、渋滞や混雑を未然に防ぐことができるのではないでしょうか。

スマートドライブとPTVの連携にはシナジーもありますし、PTVのシステムでより詳細な分析ができるので方向性が見つけられる気がしますね。

菅谷: PTVの強みは、バーチャルの実証実験を何100回も実施できることです。実際にインフラを変えるには、時間も資金もかかりますが、もっとも有効な手段を短期間で大量に実証実験できるので、コストをかけず、効率的に最善策が得られます。非常に素晴らしいシステムですよね。

端野: 結果を見せることで地域住民や関係者にも施策を訴えやすいんです。

技術者は何百メートルという具体的な数値で渋滞を表現しますが、地域住民は、「A駅からあのコンビニまではいつも渋滞している」と、普段から感覚的に物事を見ています。ただ、施策を講じる際はなんとなくではうまくいきません。そのため、映像や分析結果を視覚的に見せることで、関係者たちのマインドを同じ方向へ持って行くことが重要なのです。そうやって、改革や新しいシステムを突き進めていきたいですね。

MaaSやCASE、スマートシティにスーパーシティ。最近のモビリティ業界では、頻繁にこうした横文字、カタカナの取り組みが見受けられるようになりました。

とくにここ数年は、地方から都心まで、幅広い地域でさまざまな実証実験が行われていますが、その後の取り組みはどうなったのか———気になったことはないでしょうか。今回、対談にお越しいただいた株式会社PTVグループジャパンの代表取締役である端野良彦さまは、大学で交通工学を学び、現在は交通分析や需要予測シミュレーションができるソフトウェアを駆使し、都市交通や物流の課題解決に向けて取り組まれています。本記事では、まちづくりや地域活性化においてどのようにデータを活用し、検証して行くべきか、大事なポイントについてお話いただきました。

移動による効果を検証するサービス「Visum」

菅谷：本日はよろしくお願いします。まずは、PTVグループジャパンおよび、端野様についてご紹介いただけますか。

端野良彦代表取締役（以降、端野）：当社は、PTV Planung Transport Verkerhr AGというドイツ企業の日本支社です。PTV AGは、カールスルーエ工科大学から40年前にスピンオフして設立した会社で、本社もカールスルーエ工科大学の周辺、日本でいう、筑波の研究学園都市のようなところに位置します。そのため、会社ではありますが、大学での研究・知見を取り入れて効果検証する体制をとっています。PTV AGは、ソフトウェアベンダーとして、交通や物流に関するソフトウェアを開発・販売しており、3年ほど前にポルシェグループの傘下になりました。

私は元々、大学で交通工学を勉強していて、当時からPTV社のソフトウェアをドイツから輸入し、研究に活かしていたのです。私が研究していたのは、バンコクのオートバイ事情について。オートバイが縦横無尽に走る土地で、危険度合いをシミュレーションできるソフトウェアを探したところ、PTVのソフトウェアと出会いました。そこから私とPTVの関係が始まったのです。

菅谷：交通工学について、詳しく教えていただけますか？

端野：昨今はAIやディープラーニングなどで、人の行動を分析していますが、本来の交通工学とは、都市の機能にもとづいて人の行動を調査し、その実態を明らかにすることです。たとえば、A地点からB地点に行く場合、自動車、鉄道、バス、徒歩、自転車などさまざまな選択肢がある。その中で、どんな人がどのような価値観でどの移動手段を選択するかを考えるのです。国会議員の先生であれば1時間の価値が非常に高いのでとにかく早く移動できるもの、勉学が中心の学生であれば時間に余裕があってもあまりお金がないから公共交通機関や自分が所有する自転車を利用する、とか。その人の1時間の価値という計算をもとに人の行動を分析し、人がどのように移動するかを把握し、その情報をもとに都市構造を考える、それが交通工学です。そのほかに、自動車の渋滞も分析します。

自動車工学は車の車両挙動に注力しますが、交通工学は車や人の流れなど、移動するものに対して研究する分野です。

菅谷：タイの交通についても研究していたと聞きました。どのような研究をされていたのでしょうか？

端野：タイでは、信号が赤になると、オートバイが車の間をすり抜けていきます。車と車の間が10cmずつ空いていれば、横切って前に進むため、みんなが前に集まってしまうのです。その横移動によって、どれくらい危険度が高まるのか、事故がどれほど増加するのかを分析していました。

私自身は東南アジアに関する研究に長く携わってきましたが、タイ同様、ベトナムでもオートバイが増えすぎ、同じような問題を抱えています。今後収入が増えれば、将来的にオートバイから車に乗り換えるようになる。そうすると、街が車で溢れてしまう。

そうならないためにも、バスなどの公共交通を利用してもらおうと考えるのですが、オートバイが便利なのはドア・ツー・ドアで目的地に行けること。その利便性を考慮すると、簡単にはほかのモードにシフトさせることができません。ベトナムは高温多湿で雨量が多い国。カッパを着てオートバイを運転していた人たちが、ある日突然歩いてバス停に向かい、混雑したバスを利用するでしょうか…？ それを、たとえば都市部の駐車場の値段を10倍にして人の行動を変容させていくというような研究を行ってきたのです。

菅谷：スマートドライブは、昨年からタイとマレーシアに進出しています。現地の方たちと話していると、二輪の交通事故が一番の課題だとおっしゃる。企業としては従業員が通勤時に交通事故に遭遇することで生産性が下がることを避けたいですし、ビジネスの観点からも非常に問題視されています。それを弊社のサービスによって安全運転を促したり、行動変容ができたりしないかと取り組んでいます。

端野：実は身近にタイの交通学会の会長さんがいて、安全運転教育を広めようと活動されています。この活動によって、バンコクではヘルメットの着用率が向上しているそうです。彼らからすると、安全運転教育が行き届いていないので、なぜヘルメットを被る必要があるのかを理解していなかったりする。日本だと免許の更新時に、安全運転がどれだけ大事で、交通事故がどれだけ悲惨なものかを知らしめるビデオを必ず見せられますよね。そこで意識に訴え、必要性を周知させている。このような教育がないと意識は向上しませんので、基本的な安全にかかる教育にはかなり力を注いできました。

海外で進んでいるスマートシティ構想

菅谷：ご丁寧にありがとうございました。御社が提供しているサービス、「Visum」についてもお伺いできますか。

端野：Visumは、都市を作るためのソフトウェアです。日本を例に考えると、第二東名高速やリニアモーターカーを設置する際に、これらを設置することによって人の移動がどのように変わるのか、または費用対効果がどれくらいあるのかを分析します。今までのバスの路線網は、専門家の知識とその土地に知見がある方が手作業で決めていましたが、それを交通工学で裏付けるために計算して導き出すのがVisumです。

菅谷：海外ではVisumのサービスを活用し、数々の取り組みが進んでいると伺いました。その中の事例をいくつかご紹介いただけますでしょうか。

端野：では、ノルウェーの事例から。バスや鉄道、トラム、フェリーなど、既存の交通網が形成されているノルウェーのオスロ市と隣のアーケシュフース県において、人が自動車の保有をやめてライドシェアを取り入れた場合、どれくらい行動が変容するかをVisumで分析しました。

この事例の最大の目的は、車を減らして都市の混雑を軽減すること。ライドシェアサービスを展開するにしても、どの車両を使用するか、何百台投入するか、どこで何十台ずつ走らせるか、もっとも有効な方法を考えなくてはなりません。ここで設定を見誤ると、かえって混雑を助長させることになると結果が出ため、慎重に検討を重ねていきました。

本ケースでは、6つのシナリオが検討されました。一つは、ライドシェアサービスに既存の交通網を組み合わせたもの。電車・バスなど複数の組み合わせパターンがありましたが、この中でどれがもっとも最適かを分析。ベストシナリオはどれか、ワーストシナリオはどれかを検証し、各シナリオに対して混雑が何%緩和されるのか、逆に混雑が何%増えるのか、効果を具体的な数値で評価しました。

次に、ベルリン交通局の事例をご紹介しましょう。ベルリンは公共交通がそれなりに充実している都市です。一方で、自動車交通が混雑を引き起こした時、どのように対処すべきかが議論されていました。そこで、ミニバンを使ったライドシェアの導入が検討されましたが、そこで論点となったのが、どんなサービス内容にすれば、既存の公共交通を統合しつつ、コストも抑え、効率的に需要をカバーできるのかということ。ここでもVisumが利用され、分析したシナリオや要件設定にもとづいて、サービスが展開されることになりました。

菅谷：ベルリンでのサービスは好調ですか？

端野：シミュレーションで予測した結果と現状とで大きな乖離は見られず、それなりに順調だと聞いています。

交通機関の金額を変更すればさらに需要が伸びるかもしれませんが、需要は変容していきますので、今の最適解と一年後の最適解は異なります。ですから、引き続きデータを収集し、分析を続け、検証していくべきだと考えています。

菅谷：日本でも応用できそうな取り組みですね。

＞＞＞後編へつづく

JR東日本といえば、言わずと知れた国の交通を支える旅客鉄道会社のひとつです。私たちの普段の足を当たり前のように支えてくれている企業も、近年では地方創生やモビリティをテーマに掲げ、事業のあり方を変化させています。創設からまだ2年を迎えたばかりのJR東日本スタートアップ株式会社は、すでにCVC（コーポレート・ベンチャー・キャピタル）として、スタートアップ企業や地域社会と協同でさまざまな活動を試みています。

今回、JR東日本スタートアップ株式会社の山本裕典氏に、彼らの考えるオープンイノベーションや地域型MaaSといった、さまざま取り組みと未来へのビジョンについて話をうかがいました。

社会シミュレーションの研究を役立てたくてJRへ入社。現在はスタートアップへの投資や連携を手がける

山本さんの自己紹介・略歴を伺えますか？

JR東日本に新卒で入社しました。最初は現場研修として駅員を経験し、そのあとシステム系の子会社に出向して、社内経理ツールの開発を担当していました。それから新卒・中途の人事採用、本社でIT戦略を立てる仕事を経て、現職に至りました。

システム関係のお仕事が長いですが、もともとシステムやプログラミングなどを勉強されていたのですか？

大学院で情報工学を専攻していました。そこで「マルチエージェントシミュレーション」という、社会シミュレーションに近い研究をしていたんです。最近よく聞く「ダイナミックプライシング」などが流行る前に、社会でモノの価格変動が起きたときに人がどう動くか、といった研究をしていました。

また、こうした興味が動機となってJR東日本に入社しました。街づくりや駅の人の流れによって、「たとえばある個所の価格を安くしたら人の流れが実際に変わる」という予測や制御が実践できるのではと考えていました。

今はどういったお仕事をしていますか？

今は、JR東日本スタートアップ株式会社というCVC（コーポレート・ベンチャー・キャピタル）でスタートアップ企業への投資と、アクセラレータープログラムを通じたJR東日本とベンチャー企業の協業をサポートしています。当社は2年前の2018年2月からスタートしていて、まだ事業が始まったばかりの会社です。

モビリティ大変革の時代にあって、JR東日本がCVCを始めた動機とは？ーー求められるオープンイノベーション

なぜJR東日本はCVCを始めたのでしょうか？

自動車業界は100年に一度の大革命とも言われる変化の激しい時代を迎えていて、クルマだけでなく移動もまた変わろうとしています。しかし、鉄道業界はもともと自前主義でして、これまでは自分たちでシステムやサービスを作っていました。それはそれで良いとは思うのですが、とても時間がかかってしまうので、このままでは変化の早いの時代に対応できなくなってしまう。とはわかっていたものの、なかなか動けなかったのです。そんな中、特にスタートアップは非常に良い技術やアイデアを持っているのですが、それを実装する場がないという課題をかかえていました。

そのようなギャップを埋めるのと同時に、彼らのスピード感に合わせて動ける会社を作る必要があったため、当社が設立されました。

経営理念に「新しい未来を作ろう」というものを掲げていまして、お客様や地域の方々の暮らし方や働き方をより豊かにしたいと思っています。オープンイノベーションの実践や自前主義から脱却し、最終的には安心や信頼などに根差したワクワクした世界を実現したいと考えています。「地域を元気にしたい」「暮らしを豊かにしたい」「新しい未来を創りたい」という、私たちと志を一にするスタートアップ企業を応援しています。

なるほど。未来では、今よりもテレワークが進むと思います。そうすると、定期券などを購入する人が減り、売上も減ってしまうと思うのですがJR東日本としてどうとらえているのでしょうか？

我々はモビリティ企業でありながら、地域のお客様にとってのハブとなるような存在でありたいのです。たとえ定期券などの収入が減っても、それ以外の生活サービス事業などで収益を上げることに注力しています。

不動産事業では駅ビルだけでなく住居も手がけていますし、農業なども行っています。また、Suicaを基軸とした事業もまだまだ成長の余地はあります。将来的に地方の関係人口が増えていけば人の移動は発生しますし、時代の流れに合わせたビジネスをしていきたいと考えています。

鉄道会社であるJRならではの課題感と、「観光×MaaS」における二次交通利用といった地域・地方型MaaSの取り組み

CVCを通して時代の流れに合わせた投資をしつつ、MaaSやスマートシティへの取り組みにも注力されているそうですが、理由をお聞かせいただけますか？

今後、当社の活動テーマとしてはスマートシティやMaaS、地方創生といったところが中心になってくるかと思います。とはいえ、地方では人口減少が大きな課題となっています。少子高齢化で人口が減少し、街自体が小さくなり、将来消滅してしまう恐れがあります。そうすると、地方でしか味わえない体験やエンターテインメントも減ってきています。街がなければ駅も必要とされません。駅がなくなれば我々の営業範囲も狭くなってしまいます。これが鉄道会社にとって一番の課題かと思います。

また、地方の人口が減少すると長距離移動をする人がいなくなるため、鉄道会社としては近距離移動で稼ぐしかないので客単価は下がります。

これらの課題を解決するためMaaSに取り組まれているのでしょうか？

MaaSという観点から話をすると、人を移動させるためにはある程度、街に関係人口を増やす必要があると考えています。しかし、いきなり関係人口は増えないので、そのために地方創生やスマートシティといった形で、駅を中心とした街づくりをすることが我々にできる課題の解決策ととらえています。

バス、タクシーや自転車・シェアサイクルなど我々が持っていない二次交通と連携して、地域をうまくカバーしていきたいと思っていますし、１DayPassやデジタルフリーパスなども一緒に企画しています。

とはいえ、各地で行っているこれらの取り組みは、まだ本来のMaaSの最終形ではありません。JR東日本としてはそれぞれの地域でいろいろなプレイヤーとまず関わりを持ち、将来のMaaSにおいて鉄道が中長距離の大動脈を担うことが役割と考えます。そうなった時に地方型MaaSや観光型MaaSをつなげることがJRに求められる部分だと思っています。

多拠点居住サービスや航空会社とも連携。進む街づくりの形の多様化と移動のフレキシビリティ

地方人口の減少、ドライバーの減少などの問題に対してCVCとしてどのような取り組みをされていますか？

ADDressという多拠点居住ができるサービスをご存知でしょうか？月4万円で全国にある古民家をリノベーションして、そこに住めるというサービスで、利用者は多拠点居住に憧れる人や、フリーランスなど専門職の方が多いようです。ADDressは直接的にはMaaSに関係していないのですが「住宅×MaaS」のようなもので、多拠点居住で一時的に住人として住んでもらうことによって関係人口を増やします。ADDressと連携し、JR東日本が地方に持つ施設を住居にしたりして、往来を増やしていこうと思っています。また、ANAとも組んで月額制で飛行機に乗れる、ということもやっていまして、毎月定額で地方に人を移動できる仕組みにもできればと検討しています。ただし、鉄道は飛行機に比べ、鉄道法というものに守られ料金のフレキシビリティが少し低いので、どうしてもその部分の調整は今後必要になってきます。

地方創生をするにあたって何が一番難しいですか？

いろいろやってきたなかで感じるのは、地域に入り込むことですね。地方創生もMaaSも、地元の方、地域プレイヤーの方との調整がけっこう大変ですし、街ごとに状況は異なりますので、正解もなく、パッケージ化することができません。ある意味マンパワーで調整して、ルール化していく必要があります。

また、効果測定も難しいです。やはり街づくりや地方創生は時間がかかるもので、1年や2年での判定は難しいですね。

逆に、街づくりや地方創生をする中で楽しいことや、やりがいは何でしょうか？

地域のなかに入っていき、地域の人に認められ、一緒に様々な取り組みを行うことで、地域の人みんなが笑顔になることです。関係人口数や、乗降客数が増えたなど数字的な結果に表れるところも重要だと思いますが、やはり地元の方々に喜んでいただいてる姿を見れることは嬉しいですね。

都心に一極集中したほうがインフラの維持コストが安いし、効率的。という考えもあると思いますが、御社が地方創生に注力されている理由をお聞かせください。

JR東日本は鉄道という公共インフラを担っており、地域に密着し、連携してこれまで日本を作ってきた歴史があります。なので、地方が赤字だからそのエリアでの鉄道の運行を辞めますというわけにはいかなくて、民間企業として収益性を求められる会社でありながらインフラ企業でもあるという使命があります。

もちろん事業を東京近郊に一極集中すれば儲かるのですが、そこはインフラ企業として地域と連携して地域を支えていかなければいけないですよね。これは当社社長もよく言っていることです。

JR東日本にも赤字路線はたくさんありますが、だからといって簡単に廃止できません。民間企業であり、株主の方もいるので最適な決断をどこかでしなければなりませんが…。鉄道を廃止してBRTに置き換えるなど様々な方法はあるにせよ、行政や地元の方とじっくり話をしながら決めていかなければなりません。

ただ、地方も分散して広がり過ぎると、メンテナンスコストもかかるし、メンテナンスする人も高齢化して減少しています。我々もそういう意味では一つは「なくす」という判断が必要になってくるでしょうが、オープンイノベーションの取り組みを通じて解決策を模索しています。たとえば、すごく奥まった地域の線路にある踏切が壊れているとしましょう、遠いですしメンテナンスに駆けつけるだけで一苦労です。ですが、IoTのデバイスをつけて遠隔監視をするとか、ドローンでなかなか人が行けないところを定期的に見に行くけたらどうでしょうか？そうしたことを常に考えながら、スタートアップ企業の方と話をして実証実験的に取り組んでいます。

Smartdriveとのコラボレーションについて

Smartdriveと何かコラボレーションでできるとお考えのことはないでしょうか？

すぐにできることがあると思います。Maasという観点で考えたときに、鉄道事業者はファースト ワンマイルとラスト ワンマイルのコアのデータをあまり持っていないのですが、スマートドライブさんは、我々が持っていないデータを簡単に取得できますよね。弊社が持っている、中長距離の高速輸送のデータと車両の走行データを掛け合わせることで、様々な課題を解決していけると思っています。