投稿者: sasaki

クラスター発生のリスクを低減するために「密閉空間」「密集場所」「密接場面」、これらの密を避けましょう。これは新型コロナウイルス対策として厚生労働省が掲げているものです。この状態を避けるべく、各企業においても日頃から満員となる電車やバス、公共機関の利用ではなく、マイカー通勤を推奨するケースが増えています。しかし、マイカー通勤には別のリスクが潜んでいるようで…。

新型コロナウイルス対策でマイカー通勤を導入した事例

厚生労働省によると、新型コロナウイルスの感染は飛沫感染や接触感染によって起きる確率が高いと言われています。そのため、新型コロナウイルス感染者が電車やバスなどの公共交通機関を利用していると、会話や咳、くしゃみなどによる飛沫感染、またはつり革や手すりに触れることによる接触感染のリスクが一気に高まるのです。これらのリスクを軽減するために、通勤ラッシュを回避した時差通勤やマイカー通勤を推奨する企業も増えています。
しかし、都心部は交通インフラが整っているため、マイカーを所有していない人も少なくありません。このような状況を考慮し、カーシェアを展開する企業も破格でサービスを提供するなど、車での通勤を支援するキャンペーンを開始しています。会社としては従業員の安全を守ることが第一。企業ではどのような対策が取られているのでしょうか。

マナラ化粧品―感染拡大を考慮し、テレワーク、時差出勤、マイカー通勤、カーシェア通勤などの対策を実施

基本はテレワークとするものの、やむを得ず出勤しなくてはならない従業員への対応策として、時差出勤、バス、電車通勤での密閉空間を回避するため、マイカー、自転車通勤、レンタカー、カーシェアでの通勤を許可しています。車の場合は、駐車場代、ガソリン代1000円／日を支給（超える場合は実費精算）、自転車は駐輪代、レンタカー、カーシェアの場合も経費を全額支給します。

新日本コーポレーション―公共交通機関による通勤を禁止

名古屋で消防設備点検を行う新日本コーポレーショーン株式会社では、公共交通機関による通勤を禁止し、社用車での乗り合わせ通勤を実施。

サイバーリンク―公共交通機関を避ける時差出勤とマイカー通勤推奨

流通業向けクラウドサービスを展開するサイバーリンクでも、通勤ラッシュを回避するため、時差出勤やマイカー通勤を推奨しています。

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このように、新型コロナウイルス対策としてマイカー通勤を推奨しているケースが増えていますが、一方で、安全なマイカー通勤を進めるためには企業としてもいくつか整備しておくことがあります。

マイカー通勤を導入する前に気をつけるべきこと

企業がマイカー通勤を導入するには、次の2点を明確にする必要があります。・ガソリンや駐車場代、維持費などの経費計上をどうするか
・万が一、マイカーで交通事故が発生した時の会社の責任やフォロー体制

経費の処理範囲を明確にする

マイカーであれば、買い物をするため帰宅ルートの途中でスーパーやコンビニに寄る、会社の行きや帰りに送り迎えをするなど、通勤以外の用途にも利用することが考えられます。そのため、正確なガソリン代を把握するのは難しいもの。ひと月に何割を支給するのか、走行距離でガソリン代を決めるのか、自己申告にするのかなど、ルールを明確に決めましょう。また、駐車場など、ガソリン代の他にどこまで会社が負担するかも明示してください。
国税庁のホームページでは、マイカー・自転車通勤者の通勤手当について、非課税となる1か月当たりの限度額は、片道の通勤距離（通勤経路に沿った長さです。）に応じて、次のように定められています。1か月当たりの非課税となる限度額を超えて通勤手当を支給する場合、超過した分の金額が給与として課税されます。この超える部分の金額は、通勤手当を支給した月の給与の額に上乗せして所得税および復興特別所得税の源泉徴収を行います。

もしもマイカーでの通勤時に交通事故が起きたら？会社の責任を考える

“新型コロナウイルス対策”としては公共交通機関よりもマイカー利用の方が安心かもしれません。しかし、自動車の運転には常にリスクがつきものです。万が一、通勤中に人身損害を与える事故を起こしてしまったら、会社としてはどのような責任を負わなくてはならないのでしょうか。この場合、社員がマイカー通勤の途上において交通事故（加害事故）を起こした場合の会社の責任は、「使用者責任（民法715条）」と「運行供用者責任（自動車損害賠償保険法3条）」が関係します。

【使用者責任（民法715条）】
ある事業のために他人を使用する者は、被用者がその事業の執行について第三者に加えた損害を賠償する責任を負う。ただし、使用者が被用者の選任及びその事業の監督について相当の注意をしたとき、又は相当の注意をしても損害が生ずべきであったときは、この限りでない。
２　使用者に代わって事業を監督する者も、前項の責任を負う。
３　前二項の規定は、使用者又は監督者から被用者に対する求償権の行使を妨げない。

つまり、「業務上で車を使用していた場合は、会社が相当の注意をしていた場合を除き、会社が事故の責任を負う」ことになります。

【運行供用者責任（自動車損害賠償保険法3条）】
自己のために自動車を運行の用に供する者は、その運行によって他人の生命又は身体を害したときは、これによって生じた損害を賠償する責に任ずる。ただし、自己及び運転者が自動車の運行に関し注意を怠らなかったこと、被害者又は運転者以外の第三者に故意又は過失があったこと並びに自動車に構造上の欠陥又は機能の障害がなかったことを証明したときは、この限りでない。

「運転の目的が業務外」であれば本人（運転者）が、「業務上」であれば会社がそれぞれ責任を負うと記されています。

会社がマイカー通勤を認めていた事例で、使用者責任や運行供用者責任が認められた判例には、会社がマイカー通勤を認め、通勤手当を支給していたため「会社の通勤は業務に密接に関連する」と判断され、使用者責任を認めたケースがあります（福岡地裁 平成10年8月5日）。
つまり、マイカー通勤中の事故に対して、業務か業務に密接に関連すると判断されて場合、企業責任を問われる可能性が高いということです。加入している保険で損害を補填することができるのか、できないのか、それによって責任の有無が変わってきますので、マイカー通勤を認める場合は、必ずどのような自動車保険や損害保険に入っているかを確認しましょう。

安心・安全なマイカー通勤を推奨するには

無事、マイカー通勤のルールが整ったとしても、一斉にマイカー通勤が増えたことで近辺での渋滞が発生し、近隣住人からクレームがくることも考えられます。また、従業員が渋滞にまきこまれた場合、運転中のながら運転は罰則が厳しくなったため、連絡が取れずに、今、どこにいるかわからないというケースも考えられるでしょう。マイカー通勤ひとつとっても、さまざまな課題やリスクが潜んでいますが、そんな時に活躍するのが車両管理システムです。

マイカー通勤で車両管理システムを活用するメリット

渋滞や迷惑駐車が出ないよう、リアルタイムの車両と従業員の位置を把握できる

管理者側はリアルタイムでの位置情報が把握できるため、クレームが来る前に近隣の渋滞を緩和し、適切な車の流れを作ることができます。また、従業員が今、どこにいるのかがわかるため、安否確認ができ、安全な走行を促すことも可能です。

危険運転を防止！未然に事故を防ぐ

今回、急にマイカー通勤になったため、数年ぶりの運転だ、という人もいるかもしれません。今までペーパードライバーだった人は特に危険な運転をしがちです。逆に、運転に慣れているからと、無自覚で危険運転をしている従業員がいることも考えられるでしょう。

いずれの場合も交通事故のリスクは高まりますので、事前に運転スキルを把握したり、適切な安全運転指導をしたり、安全運転への意識を高める教育が必要です。スマートドライブの車両管理システムは高精度な安全運転診断機能を搭載しているため、急加速・急減速など急操作がどこでどれだけ発生したか、各々のドライバーの運転の癖を可視化します。危険な運転が多い箇所は迂回させる、急操作が多い社員には注意を促すなど、適切な指導が行えるのがメリットです。

移動時間、移動距離、ガソリン代…利用状況がわかることで適正化が可能に！

申請されたガソリン代などの経費が適切かを判断するためにも車両管理システムが利用できます。通勤だけでなく、商談もマイカーを使って移動する場合は、移動時間、走行距離を全て把握するのが難しいかもしれません。しかし、車両管理システムは従業員がいつ、どのルートで移動をしたのかが可視化できるため、経費を適正化する際のエビデンスとして活用できるのです。

安全を守りつつ、コストの適正化をはかる。そのために車両管理システムを活用してみてはいかがでしょうか。

今、もっとも世界を騒がせている新型コロナウイルス。感染者数は日に日に増え、国内においても全国各地に感染が広がっています。
感染拡大が進む一方で問題となっているのが、感染者の行動ルートがつかめず、いつ、どこで感染したのかがわからないことです。行動履歴がわかれば、濃厚接触者を特定して検査をしたり、感染拡大の防止策を講じたりすることができますが、行動履歴がわからないと、今後どこで感染者が発生するのかわかりません。

本記事では、“もしも”自社の社員が新型コロナウイルスに感染したら？を想定し、どのように行動ルートを追うことが可能であるかを検証しました。

もしも社員がコロナウイルスに感染したら…を考える

4月1日17時時点では、感染者数が2259人（クルーズ船を除く）。最近では海外から帰国した人の感染が多く確認されたこと、海外での感染拡大が急速に進んでいることで、外務省は49カ国の感染症危険情報をレベル３に引き上げ、計73カ国への渡航中止勧告を出しました。国内でも社員が出張から戻ってきた際に新型コロナウイルスに感染したというケースが増え、国内出張にも制限がかかるようになりました。これらの事実から、移動を伴えば伴うほど感染リスクが高くなることがわかるでしょう。

爆発的な感染拡大を防ぐべく、多くの企業ではリモートワークや時差出勤などが推奨されていますが、職種や業種によって、業務内での移動が必要となる人も少なくありません。それぞれどのような職種においてどのような移動パターンが考えられるか。そして、企業はどのように行動を追うことができるのか、ざっくりと分けて検証しました（業務後の行動は含みません）。

内勤が基本のオフィスワーカーの場合

バスや電車など、公共交通機関を利用してオフィスに到着。打ち合わせや会議でミーティングルームを、昼食時にはランチに出かけることも考えられますが、これらの行動と通勤ルートが特定できれば、ある程度の行動履歴を把握することが可能に。

外まわりが多い営業職の場合

公共交通機関を使用する場合と、社用車を使用する場合で行動追跡が変わります。公共交通機関の場合は電車のみ、電車とバス、電車とタクシーなどの組み合わせが考えられるでしょう。
バスは通常、定時通りに特定のルートを通行しますが、タクシーは同じ目的地でもルートはバラバラ。また、余裕を持って会社を後にし、打ち合わせ前にカフェなどで仕事をしていることも考えられるので、その点もしっかりヒアリングをすべきかもしれません。

社用車を利用している場合、基本的には訪問先の情報、車に乗ってどのような経路で移動したかがポイントになります。押さえるべきポイントは、オフィスから訪問先への移動ルートでどのような交通機関を利用したのか、どの経路で移動したのか、訪問先、立ち寄ったカフェ、コンビニなど。

配送など、物流系職種の場合

配送先、配送ルート、休憩した場所を特定しましょう。配送トラックは物流倉庫への荷積み作業、トラックでの移動、配達先での荷物受け渡し、または補充作業など、多くの人と接触する機会が多い場合も。基本的には常に移動をしており、管理者がすべてを把握することはなかなか困難です。業務の合間や休憩時に立ち寄ったお店も把握してください。

タクシーや送迎車など、車で人を乗せる職種の場合

車両に人を乗せ、移動をサポートする職種の方は、密閉された空間で不特定多数の方との接触があるため、感染リスクが高いと想定されます。そこでは、目的地と到着時間、走行ルートをしっかり把握することが重要です。訪問したルート、訪問先、誰とどのようなやり取りがあったかをしっかり聞き取りましょう。バスの場合は到着時間やルートが決まっているのである程度特定がしやすいかもしれませんが、タクシーはお客様の情報をすべて把握することが難しいうえ、行き先も異なり、ルートも一定ではありません。運転日報をつけていたとしても、簡単な詳細に把握することは難しいと言えるでしょう。

人単体の行動を細かく追うのは難しい。しかし、車両での移動はある程度把握できる？

業務以外で、休憩やコンビニへの買い物、部署を超えたフロアの移動など、行動は単一的ではないため、人の行動すべてを把握することは非常に難しいものです。本人でさえも、数日前の行動は記憶が曖昧で思い出せないこともあるでしょう。しかし、車両であれば車両管理システムで行動履歴を取得することができるのです。感染前後の移動もすべて記録しているので、本人の記憶とすり合わせて確認することが可能です。

走行履歴をしっかり記録できる車両管理システムのメリット

車両管理システムは、ドライバー一人ひとりの走行履歴を自動で記録します。数日前、数週間前の走行ルートも後から確認できるので、うろ覚えや言い間違えではなく、正しい行動履歴の記録として活用できます。走行履歴に関するデータは、誰がいつ、どこを走ったのかを自動的に計測し、クラウドで管理するもののため、管理者もドライバーも面倒な作業は発生しません。また、自動で運転日報を作成できるので、勤怠管理もバッチリ。また、リアルタイムでの位置情報を把握できるため、緊急事態が発生した場合やルート変更、他ドライバーのフォローを指示する際も連携が取りやすくなります。

リモートワーカーが増える一方、忙しくなっているのが物流・配送業者。忙しいとはいえ、昨今の働き方改革によって残業時間の上限が厳しくなっているため、いかに安全かつ効率よく運用できるかに焦点が当てられています。車両管理システムは走行ルートを可視化できるうえ、配送ルートの策定も簡単に行うことができます。業務量を把握することで、訪問件数や運行ルートを改善・最適化が可能に。

車両を運転する時間が長くなるほど、交通事故のリスクも高まりますが、車両管理システムには安全運転走行を意識づける機能も搭載されています。特許を取得した安全運転診断機能により、ドライバー一人ひとりの運転のクセや危険運転を可視化。危険運転を自動検知すると、走行毎に管理者へ通知することもできますので、事故の防止に役立つのです。一台で、これだけ多くの便利機能を備える車両管理システム。社員の安全を守り、なおかつ業務の効率化を図るためにお役立てください。

まとめ

業務中はマスクを着用する、手洗いうがいを徹底する、人と人との距離をいつもより多めにとるなど、感染予防を徹底することも大事ですが、8割が軽症で自覚症状がないことから、人に感染させないことの方が重要です。万が一、社員の感染が発覚した場合、その行動を辿り、濃厚接触者を早急に特定し、感染を広げないよう素早く対処することが企業に求められることかもしれません。

連日連夜、世間を騒がせている新型コロナウイルス感染の話題。この数ヶ月で世界中に感染が広がり、一部ではその深刻さから緊急事態宣言によって国境を封鎖したり、入国制限を設けたりする国も出ています。そんな中、さらに警戒感が強まっているのが経済活動です。新型コロナの影響は、体力のある大企業はまだしも、中小企業の経済活動に多大なる景況を与え、「リーマンショックのときと同等か、それ以上かもしれない」とまで言われています。
今後国内の経済が冷え込むことが予想されていますが、中小企業は企業を存続するためにどのような対策が行えるでしょうか。

新型コロナウイルスによる中小企業の経済への影響は

「中国に大規模工場があるため、生産ラインがストップしてしまった」「人が移動しなくなり、ものが売れない」「イベントが中止で売り上げが見込めなくなった」など、新型コロナウイルスの影響による企業への打撃は計り知れないものになっています。

そこで、東京商工リサーチが2月28日に全国の中小企業174社に向けて行った、「新型コロナウイルス」の影響についてヒアリングした調査では、感染の終息が不透明な中で、各企業が深刻な状態に陥っていることを浮き彫りにしました。

新型コロナウイルスの影響を発生事象別に分類すると、「サプライチェーンに支障」がもっとも高く、約4割（構成比39.0％）を占め、次いで「営業や生産活動、イベント中止に伴う受注・売上減」25.8％、「国内消費不振」13.7％という結果に。

工業製品をはじめ、機械、衣類、食品、雑貨に至るまで、数多くの製品生産を中国に依存する日本企業にとって、中国の生産現場がもたらすサプライチェーンの寸断は想像以上に影響が大きいようです。また、この問題は製造業だけでなく、「中国で建材生産がストップし、メーカーに発注しても入荷せず工事が遅延」（建設業）、「住宅部材の調達難で工事が完工できず、引き渡しができない案件が出ている。顧客との契約で損害金を支払う可能性も」（マンション開発）など、多くの業界に及んでいます。

新型コロナウイルスが追い打ちをかけ、経営が悪化し、経営破たんをした企業のニュースもパラパラと紹介されるようになりました。そこで、経済産業省は全国の中小企業・小規模事業者の資金繰りが逼迫していることを踏まえ、すでに実施したセーフティネット保証に加えて、危機関連保証を発動すると発表しました。

経済産業省が提示した3つの対策

経済産業省は3月11日、次の3つを新型コロナウイルス感染症に係る中小企業者対策としてあげています。

１　資金繰りの支援

信用保証制度、融資制度の両面から事業者の資金繰りを支援。

SN（セーフティネット）保証
経営の安定に支障が生じている中小企業者を、一般保証（最大2.8億円）とは別枠で保証の対象とする支援制度。
セーフティネット保証4号：幅広い業種で影響が生じている地域について、一般枠とは別枠 （最大2.8億円）で借入債務の100％を保証。※売上高が前年同月比▲20％以上減少等の場合
セーフティネット保証5号：特に重大な影響が生じている業種について、一般枠とは別枠（最大2.8億円、4号と同枠）で借入債務の80％を保証。※売上高が前年同月比▲5％以上減少等の場合
5号に係る認定の概要はこちらにてご確認ください。

対象となる中小企業は、本社所在地の市区町村にて認定申請を行ったうえで、希望の金融機関、または最寄りの信用保証協会に認定書を持参し、保証付き融資を申し込みます。

無利子・無担保融資

日本政策金融公庫などが、新型コロナウイルス感染症による影響を受けて業況が悪化した事業者（事業性のあるフリーランスを含む）に対し、資枠別枠の制度を創設。信用力や担保に依らず一律金利とし、融資後の3年間まで0.9％の金利引き下げを実施しました。

マル経（小規模事業者経営改善資金融資）融資の金利引き上げ

新型コロナウイルス感染症の影響により売上が減少した小規模事業者の資金繰支援のため、別枠1,000万円の範囲内で当初3 年間、通常の貸付金利から0.9%引下げします。加えて、据置期 間を運転資金で3年以内、設備資金で4年以内に延長。

このほかにも、衛生環境激変対策特別貸付などの金融支援策が盛り込まれています。また、金融機関に対しては、新型コロナウイルス感染症の影響により、事業者の資金繰りに重大 な支障が生じることがないよう、政府系金融機関などに対して計3回の要請が行われています。

２　設備投資・販路開拓

生産性革命推進事業（令和元年度補正予算3,600億円）におい て、新型コロナウイルス感染症による影響を受け、サプライチェーンの毀 損等に対応するための設備投資や販路開拓、事業継続力強化に資 するテレワークツールの導入に取り組む事業者を優先的に支援。

①ものづくり・商業・サービス補助
部品の調達が困難で自社で部品の内製化を図るために設備投資を行う・感染症の影響を受けている取引先から新たな部品供給要請を受けて生産ラインを新設（増強）する ・中国の自社工場が操業停止し国内に拠点を移転するといった場合は生産プロセス改善のための設備投資を支援。
補助上限：原則1,000万円 補助率 ：中小1/2 小規模2/3

②持続化補助
小規模事業者の販路開拓等のための取組を支援するもの。
対象 ：小規模事業者 等 補助額：～50万円 補助率：2/3

③IT導入補助
事業継続性確保の観点から、ITツール導入による業務効率化等を支援します。
対象 ：中小企業・小規模事業者 等 補助額：30～450万円 補助率：1/2

３　経営環境の整備

下請等中小企業に対しての配慮を求める「下請取引配慮要請」や、取引上のお困りごとについてヒアリングを行い、政府の対策に活用する「下請Ｇメンによる実態把握」などを実施。

運送業は一時的に需要が拡大している

日毎に経済への影響が大きくなり、海外からの輸送荷物の激減で稼働が緩んでいる運送会社が一部いる中、需要過多で人手が足りず、悲鳴をあげる運送業者の姿も。

2月後半に、「国内のトイレットペーパーが不足する」というデマ情報が全国に流れ、ドラッグストアからコンビニにまで人が押し寄せ、一気に在庫が空っぽに。さらにはティッシュやウェットティッシュ、生理用品、飲料、食品にまでその影響がおよびます。いつも利用しているモノが“無い”という状況がさらに人々の不安を煽ってしまったようです。スーパーなどの小売店も在庫を早急に補充しようと発注数を大幅に拡大したことで、業種によっては一時的に発注が増えてトラックの手配が困難な状況になり、納品先の倉庫で荷受けが混乱し、トラックの長時間待機など各種問題が発生。そこへさらに追い打ちをかけたのが、休講やリモートワーク、イベントの自粛などにより、人々の移動が縮小されたことで需要が拡大した、ネットショッピングや宅配サービスの利用です。

運送業界は輸出入の減少や消費活動の鈍化により、荷動きが悪化していると言われていましたが、消費者の買いだめやネットショップ利用の集中により、一時的に通常の倍のトラックが必要な状況が発生しています。しかし、ただでさえ長時間労働や慢性的な人手不足が課題となっている運送業。このような課題に対応しながら、現況を乗り切るには、①助成金による②ITツールの活用がキーポイントになります。

リモートワークの対応も、運送業務の効率化も。今こそITツールを活用せよ

経済産業省は、先ほど紹介した「新型コロナウイルス感染症に係る中小企業者対策」の中で、業務効率化などを支援するために各種補助金を交付するとしています。

一時的にリモートワークを取り入れている企業であれば、遠隔でも商談や会議、ミーティングがスムーズに行えるオンライン会議システム、日々の業務で使用する機能をまとめたグループウェア、作業の進捗を共有するプロジェクト管理ツール、労務管理を行う勤怠管理システムなどがあると、ほとんどの業務が滞りなく進められます。また、物流、とくに運送業や車両を有する企業であれば、車両管理システムが有効です。

業務効率化をあげつつ、事故防止にも寄与する「車両管理システム」

業務効率を上げる
リアルタイムで位置情報が把握できるので、迅速なサービス提供や配送の指示だし、遅延連絡もスムーズ。また、状況によっては近くにいる他車両がサポートに行くよう指示することで適切なフォローも可能に。
事故を削減する
業務量が一気に増えると、「急いで向かわなくては」と急操作が発生しやすくなったり、焦りによって安定した走行ができなくなったりします。急ハンドル・急加速・急減速が発生した箇所がわかれば、管理者としても適切なサポート、注意が行え、事故を未然に防ぐことができるのです。
無駄な移動を削減
自動的に走行時間、走行距離が集計されるので、利用状況をしっかり把握できます。不要な移動、非効率な移動をあぶり出すことができ、営業活動の最適化につなげます。適正な車両台数もわかるようになるので、場合によってはカーリースやカーシェアへの変更も。維持する台数が削減できれば、維持費と駐車場代がなくなり、大幅なコストカットにも繋がるのです。
どんなに忙しくても労働環境は守る！
昨今、働き方改革関連法案の施行により、長時間労働の是正や有給休暇取得の義務化など、限られた時間内での業務を求められています。車両管理システムであれば、走行データにより稼働時間の把握ができるため、乗務回数や乗務時間を見て、最適なリソース配分ができるようにします。

効率を上げながら、無駄をなくす。一時的な繁忙期へ迅速に対応し、経済活動を維持するためにも、運送業界にとっては必要不可欠なツールの一つだと言えるでしょう。

働き方改革を推進するにあたり、多くの企業がフレックス制やリモートワークなど「時間・場所」の柔軟性を向上する施策に取り組んでいます。しかし、さまざまな施策を実行しても、前編で触れたようにワークライフバランス（WLB）の向上に繋がっていないのが現状です。フレックスタイム制やリモートワークは、従業員に「働き方選択の余地」を与える有効な手段ですが、実施によって発生するメリットに捉われ過ぎデメリット対策を疎かにすると、単なる「絵に描いた餅」になる可能性があります。

中編では、フレックスタイム制・リモートワークのメリットやデメリットを解説しつつ、デメリット対策として導入すべき「システム」を紹介します。

働き方改革の一つ。個々に併せたフレックスタイム制・リモートワークとは

フレックスタイム制とは、1987年の労働基準法改正に伴い翌年4月から正式導入が始まった、「変動労働時間制」の一種であり、2の範囲内で「働く時間を自由化」する施策を指します。

1. コアタイム・・・必ず勤務（出勤）しなくてはならない時間帯
2. フレキシブルタイム・・・勤務（出勤）を労働者が自由に選択できる時間帯

一方、リモートワークとはITツールの活用よる自宅・レンタルオフィスなどでの遠隔勤務、あるいは社用車を貸与した従業員に営業・取引先への直行や、勤務後の直帰を許可し「働く場所を自由化」する施策です。また、物流・運送業のドライバーや渉外担当者などは、そもそも事業所に滞在する時間が短く、「勤務時間＝車両での移動」とされるケースも多いため、移動範囲がある程度決まっているとはいえ、広義で言えばリモートワークに位置付けて対策を講じるべきでしょう。

フレックスタイム制のメリットとデメリット対策

フレックスタイム制を導入すれば、柔軟な労働時間配分が可能となるため、労使ともに多くのメリットを期待できます。

フレックスタイム制のメリット

• 朝夕の通勤ラッシュを避けることによる通勤・帰宅時間のカット
• 効率的な時間配分による残業の軽減
• 勤務自由度・労務環境向上による優秀な人材獲得・定着
• 夏場の節電対策＆残業時間短縮による人件費の節約

しかし、フレックスタイム制は自主性によって成否が大きく左右する施策であるため、自己管理が苦手で時間にルーズな傾向にある従業員へ適用すると、かえって業務効率が悪化する恐れがあります。また、仕事に対する意識が高く自己管理能力の優れた従業員ばかりだったとしても、

1. 社内外双方のコミュニケーション能力低下
2. 非効率的な配分による労働時間の上昇
3. 早朝・深夜勤務の増加による労働環境悪化
4. 勤怠管理＆労使協定締結プロセスの複雑化

といったデメリットが発生する可能性があり、厚生労働省が2017年に発表した「就労条件総合調査」よれば、フレックスタイム制の導入率は調査対象全体でわずか「7.9％」程度でした。従業員1,000人以上の大企業では「14％」導入されていますが、30～99人の中小事業所の場合は「2.4％」に留まっていますので、そもそも導入自体を検討していない、もしくは実施したが弊害の方が大きく継続を断念するケースがほとんどだと言えるでしょう。

フレックスタイム制を働き方改革の一環として正しく機能させるためには、以下のようなデメリット対策を、すべて網羅しなくてはなりません。

• 労働時間に対する意識向上を目的とした教育・啓もう活動の徹底
• 業務に支障をきたさないコアタイム・フレキシブルタイムの設定
• 勤怠管理システムによる総労働時間の把握と適切な調整
• 制度内容・適用範囲の明確化と細分化
• 就業規則への記載および労使協定の締結

所要時間やコストを考えると、全社的にフレックスタイム制を導入するのは現実的ではありませんし、一部の部署だけを適用範囲にすると他の部署から不満が出る可能性も高いほか、当然ながら法定労働時間（1日8時間・週40時間）を超えれば残業が発生します。

ソフトバンクや味の素など、一部の巨大企業が実施しているコアタイムなしの「スーパー・フレックスタイム制」は中小企業にとってハードルが高く、出・退勤時間（※）を30分～1時間の範囲で自由にする程度の施策の方が取り入れやすいでしょう。

※ただし、出勤・退勤いずれかに限定したフレックスタイム制の導入は、労基法で認められていないため注意が必要です。

リモートワークのメリットとデメリット対策

ITツールが普及・ネット環境も充実してきた現在、参加者がオフィスに集合する時間をカット可能な「Web会議」を実施している企業が大幅に増えました。また、完全在宅労働で生計を立てる「フリーランス」も、年々、増加傾向にあります。

テレワーク（Tele＝離れた所・Work＝働く）とも呼ばれるリモートワークのメリットは、次のように数多く挙げられます。

• カットした移動時間を業務回すことによる生産性
• 出産後の職場復帰支援の強化＆育児・介護を両立した業務継続
• 出勤人員・回数の減少による備品費・光熱費・通勤手当などのコスト節約
• 働く場所の自由化に伴うWLBの改善
• コミュニケーションの見える化によるハラスメント軽減
• 出勤範囲にこだわらない人材募集・獲得

「働く場所の自由化」が主たる目的のリモートワークですが、2016年に行なわれた総務省統計局の調査によると、移動手段をすべて含めた通勤時間の全国平均は「片道約40分」に及ぶのだとか。たとえば、週5日出勤のうち2日を在宅ワークに移行するだけで、「約2,7時間」を業務、もしくは余暇や趣味に充てることができるため、デメリットの多いフレックスタイム制の「進化版」として、企業規模に関わらず導入・運用可能な働き方改革の施策と言えるでしょう。

しかし、業種によってはリモートワーク導入が困難である場合も多く、次の業種に関しては適合が難しくなります。

• 業務による成果物が「現物」である・・・農林水産業、建設業、製造業の生産ラインなど。
• 固定された場所での業務自体が「商品・サービス」である・・・小売業、物流・運送業、飲食業、サービス業全般、教育・介護・医療分野など。

また、どんな業種であっても経理・総務・マーケテイング・企画部門については、一部業務をリモート化することも可能ですが、かえって労働時間超過などの環境悪化や、生産性低下につながりかねないデメリットも存在します。

1. 勤務とプライベートの線引きが困難
2. 成果に対する評価基準が曖昧
3. 生活習慣の乱れによる健康被害発生
4. 自然災害など緊急事態での初期対応が遅れる
5. コミュニケーション欠如によるチームワークの低下
6. プロジェクトの進捗状況が不明瞭

1・2・3に関しては、リモートワーカーごとに異なる労働条件を細かく設定することができるため、「いつ・誰が・どこで・どんな業務」を行っているか、管理者が一目でリアルタイムにチェックできる「クラウド型勤怠管理システム」を導入し、WLB向上を図りましょう。加えて、4は緊急時の指示系統・連絡手段の確立や地域ごとの非難場所を把握すること、5・6は定期的なアナログ会議・会合の開催、WEB会議やメール交換による情報の共有化に努めれば、デメリットを回避することも可能です。

問題は時間によって、勤務場所が変化する物流・運送業者や、営業マンなど渉外部門の勤怠管理が困難なこと。見えないぶん、どのように対応すべきかわからないという管理者は、最適な車両管理システムを選択・活用すれば、労使双方に大きなメリットが発生し同時にデメリットを打破することも可能です。

車両管理システムなら位置情報がわかる

車両管理とは、企業・組織が所有する車両について、

• 車種・ナンバー・保有台数
• 使用を許可している従業員・部署の範囲
• 導入スタイル（購入・リース・レンタカー・シェアリング）
• 車検を始めとするメンテナンス
• 自動車保険加入状況・事故履歴

といった基本情報を把握し、安全かつ適切に運用できるようマネジメントする業務です。

多岐にわたる情報をIT活用で一元化することにより、車両管理業務の効率化できるサービスが車両管理システムであり、以下で示す「3つのメリット」が期待されます。

その1　位置情報・動態把握による適切な勤怠管理・評価体制の確立

現在、多くのIT関連企業が車両管理システムをリリースしており、そのほとんどがGPSによる車両位置情報の取得と、通信デバイスを経由したリアルタイムな動態管理機能、運行日報の自動作成機能を有しています。

社用車がどこに止まっているのか、効率的なルートで運用がなされているのかなど、離れて勤務する従業員の行動監視が可能であるため、正確な勤怠管理の材料として活用することができます。また、エコドライブの徹底や安全運転を日頃から心掛けている従業員に対して企業が正当に評価する姿勢をアピールすれば、ドライバーのモチベーションUPによる生産性向上も期待できるでしょう。

その2　車両管理担当者・部署の工数減少＆コスト削減

車両管理者は車両・コスト・ドライバーなど、多岐にわたる関連情報を漏らすことなく整理し、最適かつ安全な車両運用計画を立てなくてはなりません。そのため、保有車両が増えれば増えるほど、業務韓遂までに長い時間と多大な労力を要します。その点、車両管理システムを導入すれば、あらゆる情報を簡単に検索・確認できるため、

• 配車・運行スケジュールの設計
• 期限満了に伴う車検・保険の更新
• 購入車両の減価償却など財務管理
• リース車の契約満了に伴う入替申請
• レンタカー・シェアカーの予約

など、業務工数を大幅に減らすことが可能なことから、担当者・部署の働き方改革をフォローできるのです。また、コスト面で企業に与えるメリットも多く、

• 稼働状況の緻密な把握・・・適切な保有台数の調整による維持コスト削減。
• 運行日報作成の自動化・・・帰社後の作成時間短縮＝残業代のカット。
• エコドライブ＆安全運転意識の向上・・・燃料代の節約や、事故に伴う車両修理費・補償発生、保険料値上がりなど。

サービスの内容や車両に取り付けるデバイスのタイプによって導入コストはまちまちですが、事業規模にマッチしたシステムをチョイスすれば、十分な費用対効果を期待できるでしょう。

その3　安全運転意識の向上・教育徹底による交通事故の予防

車両管理システムには、スマホなどの通信モバイルと連動することで危険運転（急ブレーキ・急発進・急ハンドル）を検知し、発生した回数や場所をドライバー・管理者が随時確認できる、「安全運転診断機能」を有しているタイプも数多くリリースされています。ドライバーは自分の運転を振り返ることで安全運転への意識を高めることができますし、管理者は入手した危険運転のデータを、個人ごとの運転特性に合わせた安全教育に生かすことで、会社全体の安全運転意識向上と事故防止を図ることができます。

まとめ

フレックスタイムは、企業それぞれの業態・規模に合った適用範囲の設定と、従来の勤怠管理を実施すればある程度の効果を期待できますが、リモートワークはそれが難しいため、「車両管理システム」が威力を発揮します。後編では、多くの企業が実際に導入して働き方改革を推進している車両管理システムの紹介と具体的な運用方法について、詳しく解説しましょう。

労働者が個々の事情に応じた多様かつ柔軟な働き方を自分で選択できるようにする「働き方改革」は、2019年4月1日に関連法案の一部が施行されたことで、大企業だけでなく中小企業にとっても、早急に取り組むべき経営課題だと認知され始めました。

しかし、働き方改革の入り口に過ぎない労働時間短縮に終始した結果、生産性低下による営業利益の悪化や従業員の収入減など、新たな課題に直面する企業が増えているようです。そこで今回は、全3回にわたるシリーズ第一弾として、曲解されていることも多い働き方改革の「あるべき形」を明らかにしたのち、同改革を推進するうえで不可欠な人材マネジメントの目的と必要性について解説します。

働き方改革の意識が違う方向へ向かっている？～日本企業が越えるべきハードル～

なぜ、働き方改革を推進しているにもかかわらず、新たな課題が噴出しているのでしょうか。その理由は、国内企業の多くが働き方改革の「本質」を曲解して単なる手段を目的化し、次のような整備の導入で満足している現状があるからです。

• 有給取得率の向上
• 残業カット・禁止
• フレックスタイム・サマータイム導入
• 産休・育休制度の拡充
• リモートワークの許可・奨励

雇用形態・部署・地位に関わらず単純に休日出勤を禁止したり、20時になったらパソコンを強制シャットアウトしたりするなどやや強制的な取り組みだけではいつになっても本当の働き方改革が実現困難です。

事実、経済協力開発機構（OECD）が公表した2016年の「国別労働時間データ」によれば、ドイツの年間労働時間は日本より約350時間少なく、1日の労働時間を8時間に設定すると小・中学生の夏休みに相当する日数分、ドイツの労働者の方が休んでいる計算になります。ドイツ政府の長時間労働を厳しく取り締まる政策も影響していますが、何より重要なのは同国の民間企業がこぞって、

1. 売上高だけでなく「収益力」を強く意識
2. 短時間で最大の成果を上げる社員を「高評価」
3. 成果が出ないのに残業する社員を「低評価」

という「3ポイント」を重視した取り組みを平準化させることにとって、世界有数の工業大国であり続けていることです。とはいえ、この3ポイントをおさえた取り組みを打ち出せば良いかと言うと、そう簡単なものではないのです。長年根付いてきた終身雇用制と年功序列の影響などから、働き方改革を実現するには超えるべき高いハードルが存在します。

ハードルその1　手段の目的化による生産性の低下

通り一辺倒の手段に過ぎなくとも、比較的容易に労働時間は短縮できるため、多くの企業が率先して取り組む労働時間の短縮化。それによって「目的を果たした」と感じられることが多いのですが、生産力向上を伴わない施策では企業の収益力は低下します。

このままではいけないと気付いた企業の中には、時短を進めつつ業務効率化による生産性維持・向上へシフトを始めていますが、業種・規模・財務状況など様々な要素にマッチした独自の施策を打ち出さなければ、時短と生産性向上の両立は困難です。

まずは、生産性を保つためにどうしても人員が必要なのか、はたまた人件費削減分を新システム導入に回し効率化を図るのかなど、部署ごとの稼働状況や重要性に併せて、人・モノ・資金の配分を最適化することから始めるべきだと言えるでしょう。

ハードルその2　労働時間短縮に対する評価体制の構築

年俸制やインセンティブ性が浸透している海外と異なり、同業種であれば「労働時間の長さ＝月収」につながりやすい国内企業の場合、時短の施策だけでは残業日数・時間短縮による収入低下で従業員のモチベーションが損なわれる可能性が高くなります。

このハードルを越えるには、従業員自身が時間当たりの生産性を高めるスキルを形成しなくてはなりません。国や企業はスキル形成をサポートする補助金制度などを拡充し、スキル習得者の就職・転職斡旋や賃金・キャリアアップなど、正当な評価体制を構築すべきです。

ハードルその3　改革を進めるチェレンジ精神の欠如

改革を進めるには、今までの組織やシステムを見直して再構築する「チャレンジ精神」が不可欠です。日本は諸外国に比べて良くも悪くも経済が長く安定してきたため、リスクを顧みずに改革を巻き起こそうとする気概が残念ながら乏しい傾向にあります。

それこそが働き方改革の手段が目的化している大きな原因の1つであり、もっとも困難なハードルと言えるでしょう。本格的に働き方改革を推進するには、会社全体に漂う「現状維持でOK」という古い意識を改革すべきですが、そのためには組織構造の抜本的な見直しが必要です。働き方改革を進めている企業は規模に応じ、担当者や推進室を任命・設置しているものの、はそれぞれの配属・配置にあり国内企業においては、概ね以下の4つのパターンに当てはまります。

1. CEO（最高経営責任者）直下型
2. CIO（最高情報責任者）直属型
3. CSO（最高戦略責任者）直属型
4. CHRO（最高人事責任者）直属型

このうち、「1」に関しては経営トップ直下なので推進力はありますが、現場からすれば「最近いろいろ上から言われるけど関係ないし…」となりかねず、意識改革が思ったように進まない可能性も。「2」はすすんでITツールを導入することに終始した結果、見えない成果の中で投資ばかりが無駄に増えることも考えられます。「3」は戦略を立てることが本職なので計画立案まではうまくいきますが、トップから離れすぎているため運用されずじまい…なんて結末もあり得るでしょう。「4」に至っては、「残業を減らそう！労働環境を改善しよう！」などのスローガンだけが先走ってしまう、つまり働き方改革が進まない最大懸念材料である「手段の目的化」が、一層深刻になるという最悪の結果を生みかねません。

では、どのような組織構造を目指すべきでしょうか。

まず「1」のように経営トップ直下へ推進室を置き、働き方改革が手段ではなく「全社を挙げての一大プロジェクト」であることを、トップダウン方式で従業員に強くアピールしましょう。そのうえで、IT・人事部門の意見を加味したプランを戦略部門が練り上げ、各部署ごとに配置した「働き方改革エージェント」へ落とし込んで運用する「全社一貫型スタイル」こそが理想です。

事実、国内有数の外資系コンピューター関連企業である日本IBMは、働き方改革を時短といった手段ではなく「イノベーション（革新）」と捉え、全社一貫型スタイルの導入を社内外問わず広く提唱しています。

たとえば、2018年に移転した新大阪事業所は社員の新しい働き方を推進するためデザイン、柔軟なチーム編成やコミュニケーションを促進するオフィス環境が整備されており、壁全体がホワイトボードになっていて自由にアイデアを書き込めるようになっています。コラボ・スペースはオープンで、壁に囲まれた会議室での打ち合わせではなく、様々な職種・職位の社員からアジャイルに、貴重な意見やアドバイスを得られるようにするなど、「働き方革新」を進める工夫がちりばめられているのです。

働き方・働く場所に柔軟性を持たせるだけでは「不十分」？

少々話が前後しますが、働き方改革の進捗度を判断する材料としては「施策の実行により従業員のワーク・ライフ・バランス（以下「WLB」）が向上したか」を指標として考えましょう。

多くの企業では、時短やフレックスタイム、リモートワークなどの実施で働き方・働く場所（ワーク）に柔軟性を持たせさえすれば、子育て・一家団欒・趣味（ライフ）に避ける時間的・心理的余裕が確保できWLBが向上するというのが通説になっていました。しかし、第一生命（株）が実施した調査によれば、業務内容・勤務時間・勤務場所のいずれについても、柔軟性が高いことが WLB向上に繋がっていないという、通説に反する研究・分析結果が明らかにされています。

国内の就労者、とくに正社員の労働時間は長く、果たすべき職務も多岐にわたるため、やみくもに柔軟な働き方だけが拡充されてしまうと「時短やWLB向上が果たせないのは個人のせいだ」と責任転嫁されてしまう危険性まであります。

従業員の生活安定が義務である企業としては、責任転嫁をせず、人的・物的の最適配分によるさらなる労働時間短縮や、部署の業務・稼働状況に即した手厚いライフ・サポート体制を構築すべきだといえます。そこで大きな威力を発揮するのが勤怠管理です。

勤怠管理からわかること～重要性と本来の役割～

勤怠管理とは、タイムカードやICカードといった勤怠管理ツールによって、始業から終業までの時刻や時間外労働・休日出勤、有給休暇の消化状況などを個別に把握し、適切な賃金・時間超過分の支払い及び、人事考査の判断材料とするマネジメント業務を指します。

労働基準法第108条において次のように定められている勤怠管理は、企業に与えられた重要な責務であり、過剰労働による健康被害や不安・プレッシャーによるメンタル上の問題から従業員を守ることが重要です。

「使用者は事業場ごとに賃金台帳を調製し、賃金計算の基礎となる事項及び賃金の額その他厚生労働省命令で定める事項を、賃金支払の都度遅滞なく記入しなければならない。」

働き方改革関連法の施行に併せて労基法が約70年ぶりに大幅に改正したことで、これまで実質青天井だった時間外労働が「罰則付きで上限規定」されたことが災いし、「残業できないから自宅に持ち帰り仕事をする」なんて、本末転倒な弊害も発生しています。働き方・働く場所の柔軟性がWLB向上に直結しないのはそこに原因があり、まさに責任転嫁の最たるもの。企業は勤怠管理の重要性と本来の役割を再認識、IT活用によってリモートワークまで網羅した、働き方改革時代に即した新しい勤怠管理システムを構築すべきでしょう。

ITツールを活用した勤怠管理システムは、既に数多くリリースされていますが、

 より綿密な稼働状況把握できる
 勤怠データの見える化・共有が容易になる
 データ分析による人的・物的配分の最適化が可能
 より細やかな社員のヘルスケアに取り組める
 働き方改革関連法に対応済

などといった多岐にわたる人事管理面での恩恵を企業にもたらすほか、「法順守＆企業イメージUP」というメリットも期待できるため、費用対効果を考慮すれば企業規模に応じて導入を検討してください。

まとめ

前編では働き方改革の本質とは何か、そして勤怠管理の重要性と本来の役割について解説しましたが、勤怠管理の英訳が「Attendance（出・欠勤）Management」であることからわかるように、海外では「欠勤＝怠けている」という概念すら存在しません。

「精勤こそ善」とする日本古来の美学を全否定するわけではありませんが、働き方改革の本質を見極め、一刻も早く「手段の目的化」から脱却しなければ、世界の潮流からどんどん取り残されてしまうでしょう。まずは、余暇や家族との時間をしっかり確保することで、従業員の時間的・心理的WLBを整えつつ、効率の良く仕事ができる環境を整備して生産性もキープする。これが働き方改革推進の「第一歩」ではないでしょうか。

警視庁の有識者会議が昨年12月発表した中間報告において、一部の高齢ドライバーを対象に合格するまで免許の更新を認めない制度を盛り込んだ、「安全運転技能検査」の実施を検討していることがわかりました。今回は、免許更新のハードルを上げる動きから、検討されている安全運転技能検査の概要・目的を解説し、施行に際し自動車関連企業ができることを考察します。

事故の続発によって注目されている高齢者の危険運転

この項では、近年続発が懸念されている高齢ドライバーの危険運転を起因とした、痛ましい死亡事故をいくつかご紹介。そのうえで、なぜ現行の制度では危険運転が一向に減らないのか、問題点を指摘します。

東京都池袋・暴走プリウスによる母娘死亡事故

2019年4月、東京池袋で暴走したプリウスが歩行者などを次々にはね、自転車に乗っていた松永真菜さん（31）と長女の莉子ちゃん（3）が亡くなり、その他9人に重軽傷を負わせるという、もはや事件ともいえるべき大規模な交通事故が発生しました。

調査の結果、車には不具合が認められず、またドライブレコーダーなどの分析から、「ブレーキとアクセルの踏み間違い」が事故原因とみられており、運転していた飯塚幸三被告（88）は先日2月6日、過失運転致死傷の罪で在宅起訴されました。事故後の報道で流れた、杖をつきよたよたと歩く姿や、発生から約10ヶ月を要した起訴の遅れ、高齢から執行猶予が付くのではないかという予測が広がると、飯塚被告はもちろん往査関係者に対する非難が紛糾。「年齢に関わらず免許は与えられるのに、高齢というだけで刑が軽くなるのはおかしい！」という至ってもっともな意見が多数出ていることも、今回に技術検査導入の動きに少なからず影響を及ぼしていると考えられるでしょう。

群馬県太田・ショッピングモール駐車場男性死亡事故

2019年12月25日正午すぎ、群馬県太田市城西町のショッピングモール駐車場で、同市在住の無職・岡田隆司容疑者（86）の運転する乗用車が暴走、駐車場内を歩行していた尾内卓郎さん（71）がはねられる事故が発生しました。過失運転致死で逮捕された岡田容疑者は、「回転数が上がってしまった」と証言しているほか、ブレーキ痕などの現場状況や目撃者の証言から、意図せぬ急発進に慌てた容疑者がアクセルを強く踏み込んだことが事故原因とみられています。この痛ましい事故が報じられるとネットでは、

「回転数が上がったらアクセルを話せばいいだけ、そんなこともわからない人に運転させちゃダメ！」

「86歳…、やはり強制的に免許を返納させるべきなのでは？」

「これからの高齢化社会でどれだけこんな事故が起こるか、考えただけで恐ろしくなる…。」

など高齢ドライバーと免許の在り方や、自動ブレーキを始めとする安全装備の必要性についての議論が一層活発になりました。

なぜ今の制度では高齢ドライバーの危険運転を防げないのか

現在、70～74歳のドライバーは運転免許更新に先立ち、座学・運転適性検査・実車講習で構成された約2時間の「高齢者講習①」の受講が必須であり、75歳以上の方は記憶力や判断力を測定する「認知機能検査②」を併せて受けなければなりません。

このうち、①に関しては受講が必須ではあるものの、適性検査・実車講習ともに合否を判定する試験ではなく、あくまで自らの適性や運転技術に対する認識を深め、安全運転に活かすことを目的としています。一方、②を受けた結果「心配ない」「少し落ちている（※）」と判定された方は①に移りますが、「落ちている」と判定されると臨時適性検査または診断書提出命令がなされ、診断結果で「認知症」と判断された場合は免許停止または取り消し対象となります。

※3時間に延長された別講習を受講

また、2017年からは更新時だけではなく、75歳以上のドライバーが一定の違反をした場合も、「臨時認知機能検査④」を受けなければならないため、高齢者の危険運転による事故防止力を期待できそうですが、問題は「検査内容」と「事故発生原因」にあります。③・④ではいずれも、

• 時間の見当識・・・検査の実施月月日、曜日及び時間を回答。
• 手がかり再生・・・イラストを記憶し関係ない課題を行った後、記憶しているイラストをヒントなし、及びヒントをもとに回答。
• 時計描写・・・時計の文字盤、及び指定された時刻を表す針を文字盤に描写。

という3つの検査を実施、採点結果に応じて認知機能が判定されるのですが、最低限の記憶力・判断力を測定するに留まり、安全運転に必要な操作技術があることは一切わかりません。

警察庁が2019年上半期（1～6月）の交通死亡事故原因を分析したところ、75歳以上のドライバーによる事故の34%は、ハンドルやブレーキの「操作ミス」が原因だったことが判明し、この割合は75歳未満の3倍におよぶと言います。前述した悲惨な死亡事故もすべて高齢者の操作ミスが主な原因であることからもわかる通り、③・④をクリアしたからといって、若い世代と同様の技術があるとは限りません。

つまり、従来の制度だけでは最大の原因を減らすことが困難だと判断した警視庁並びに関係機関は、実車を用いて対象者の運転技術を厳しくチェックする仕組みを進めているのです。

高齢者の事故防止策として進められている安全運転技能検査とは

現在のところ、安全運転技能検査の対象は、年齢的に「75歳以上または80歳以上」が想定されているほか、過去3年間に特定の違反歴や事故歴があり事故リスクが高いと判断されたドライバーに限定した方向で検討が進んでいます。また、75歳以上が必ず受ける認知機能検査の前に実施し、技能検査をパスしたドライバーは高齢者講習の実車指導が免除されるほか、仮に不合格であっても免許更新期限内であれば、何度でもチャレンジできる救済措置が盛り込まれる予定です。

検査項目及び採点基準については、現在議論が交わされている最中ですが、検査中に信号無視や大幅な速度超過など、重大事故の原因となる違反を1回でもした場合は、一発で不合格になる可能性が高いと考えられます。その一方で、技術検査の実施が強制的な免許返納にならないよう、安全運転支援機能を備える自動車だけを運転できる、高齢者向けの「限定免許」をつくる方針も打ち出しており、

1. 技能検査の実施
2. 危険運転の兆候がないか判断
3. 兆候なし・・・認知検査をパス＆高齢者講習→免許更新
4. 兆候あり・・・免許返納or限定免許への書き換えを推奨

という新たな仕組みの構築を目指している模様です。

来る超高齢化社会に向け、企業は何ができるのか

2018年末時点における、70歳以上の免許保有者は約1,130万人で2008年末の1.7倍に達するなど、ドライバーの高齢化が急速に進行している今、関連企業や公共機関も手をこまねいているわけではありません。

トヨタを始めとする国内自動車メーカーは、高齢者をターゲットとした安全機能を多数搭載した新型モデルの開発に余念がありませんし、国交省の要請を受け中古車に後付け可能な安全運転支援装置を続々とリリースしています。

また、国は衝突被害軽減ブレーキ及び、ペダル踏み間違い・急発進等抑制装置が搭載した車の購入費を補助する「サポカー補助金」を、満65歳以上の高齢ドライバーを対象として2020年度補正予算案に盛り込み、昨年12月閣議決定しました。さらに、一部の自治体では現在乗っている自動車に後付けできる、安全運転支援装置の購入及び設置費用を補助する制度（※）を開始しているほか、免許返納後もスムーズに移動できる社会を構築するため、官・民・学が一丸となってMaaS推進に力を入れています。

※自治体によって実施の有無・条件が異なるため要確認

しかし、高齢化が顕著であるはずの日本では続発する悲惨な事故に囚われ過ぎ、高齢ドライバーに対する見方が非常に冷ややかなのも事実。単純に「高齢者は免許を返すべきだ」と声高に叫んでいるにすぎず、具体的な取り組みが進んでいるとは言えません。そんな中、世界有数の自動車大国・ドイツでは、「全ドイツ自動車クラブ（ADAC）」が中心となり、高齢ドライバーを社会全体が温かい目で尊重し、安全運転を支援する取り組みを積極的に進めています。

日本のJAFに相当するADACでは、本業であるロードサービス事業をこなしつつ、高齢者用安全運転パンフレットの作成、高齢者ドライバーに適した車の比較テスト、適性テスト＆運転指導、相談窓口の開設など、「生涯安全運転」の実現に向け、社会全体へ高齢ドライバーをサポートする必要性を訴えています。ADAC交通部署副所長ウルリヒ・クラウス・ベッカー氏は、「高齢＝事故を起こしやすい」という考えはマスコミによる一方的な報道による偏見と言及。その根拠として以下、ドイツ国内におけるいくつかの統計結果を挙げており、実は日本にも似たような傾向があるのです。

1. 被害が甚大な事故発生率は全年齢層が「7%」であるのに対し、高齢者ドライバーは「14.5%」と低い。
2. 高齢者ドライバーの飲酒運転率は「5%以下」であり、他の年齢層と比較すると最低水準。
3. 死亡事故発生件数を年齢層別にみると、最も多いのが18～24歳で「481件」、最も低いのが65～69歳で「87件」、次に低いのが60～64歳で90件、75歳以上のドライバーは2番目に多く「237件」。
4. 交通事故件数を年齢層別にランク付けすると、ワーストが「18～20歳」で2番目が「75歳以上」、「21～30歳」・「64～74歳」と続き、31～64歳が最も少ない。

事実、警察庁の調べによると今年上半期（1～6月）に発生した、75歳以上の高齢運転者による死亡事故は172件で昨年同期より50件（22.5％）、うち80歳以上による死亡事故は98件で27件（21.6％）といずれも減少。高齢ドライバーによる重大事故が注目された結果、高齢ドライバーの安全意識が高まっているほか、なるべく運転を控える傾向も強まり2019年4月の池袋暴走死亡事故以降、都市部を中心に免許の自主返納件数も急増しています。

つまり、予定通り安全運転技術検査が実施され、不合格者の免許返納及び限定免許への切り替えがスムーズに進めば、高齢ドライバーによる悲しい死亡事故のさらなる減少を期待できるのです。しかし、死亡事故を「撲滅」するためには、免許更新体制の強化や安全技術の進化に頼り切るのではなく、年齢とともに反応速度や判断力が鈍り、運転技術が低下する高齢ドライバーをサポートする、ドイツのような車社会の構築が不可欠です。

今後は、報道やネット情報に影響されるのではなく、離れた場所でいつでも車両位置・運行状況がわかり運転診断機能などを有する、ITデバイスを活用した見守りサービスを導入するなど、高齢者の安全運転をサポートする個人的な対策も検討すべきではないでしょうか。

まとめ

交通事故は年齢層を問わず発生するものです。必ずしも高齢ドライバーの事故件数が突出して多いわけではなく、ここ10年ではむしろ減少傾向にあります。「若いから大丈夫」「運転に自信があるから」という考えは一旦置いて、高齢者マークを見かけたら幅寄せやあおり運転で不要なプレーシャーを与えないよう注意したり、優先して道を譲ってあげたりするなど、譲りあいを考慮した運転を心がけましょう。

ドライバーの安全を守り、配車の適正化をはかるために重要な車両管理。会社としてのリスク回避やコスト削減にもつながりますが、多岐にわたる業務が発生するため、手を焼いている担当者さまも少なくはないはず。本記事では、車両管理にまつわるアレコレを解決できる記事をピックアップしてご紹介。新たに車両管理の担当を任された方、現在の車両管理の仕方を見直したい方は必見です。

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